El Arte y Ciencia del "Drifting"
Dos giran, dos se queman
Está mal. Todo está mal. Todo a lo que me he condicionado a hacer como el piloto principal de Motor Trend. Las técnicas que me ha llevado años aprender, practicar y almacenar en la memoria: mal, mal, mal. Olvídese de frenar en línea recta, pasar a bajas, girar el volante y pisar el acelerador con gentileza. Aquí, los pilotos superestrella llegan a cada curva de lado en un frenesí de rpm y entre nubes de humo de las llantas, dos girando y dos quemándose mientras sus autos bailan un vals.
Lo que hago —y lo que también hacen Michael Schumacher y Dale Earnhardt Jr.— se llama “conducción de agarre”: siempre igual y no tan divertido. Bienvenido al elegantemente anárquico mundo del “drifting”.
Para los pilotos de agarre, el derrapar, igual que el deslizamiento, es algo que uno debe evitar, o al menos corregir tan pronto como sea posible, pero el drifting se trata de dar la apariencia de estar totalmente fuera de control. Se ganan puntos por la longitud, el ángulo, la velocidad y la cantidad de humo que producen las llantas en un sobregiro a cuatro ruedas. Se quitan puntos por ir en línea recta, por el subgiro y —presten atención— por falta de estilo.
Nobuteru Taniguchi, maestro del drift, enseña a Walton la técnica.
¿Quiere decir que hay una manera elegante de aparentar que uno se va a estrellar? De hecho, sí. De este modo me encontré al lado de Nobuteru Taniguchi, campeón de drifting D1GP (2001) y finalista en 2004 en su Nissan Silvia de 473 hp. El estilo de Taniguchi está a medio camino entre piloto de acrobacias y de rallies. Tras el volante es tan calmado, paciente y preciso como un piloto de rally, pero no tan activo —sus codos y manos no vuelan, solo hay un pequeño intento de frenar con el pie izquierdo o un leve ajuste de dirección ocasional. Sus manos nunca se cruzan una sobre otra cuando se está derrapando. Más bien, controla el volante por la parte inferior, como si fuera un malabarista.
Nunca me imaginé que fuera posible hacer cambios a altas a media curva mientras el auto se va de lado. Nunca imaginé que alguien quisiera hacer un cambio a altas mientras está viendo el camino por la ventanilla lateral. El truco de cambiar mientras se derrapa yace en la velocidad, y es ahí donde la transmisión manual secuencial de cinco velocidades de Nissan rinde frutos. Taniguchi sólo toca el pedal de embrague mientras tira de la palanca y ¡bang!, cambio a altas sin perder impulso o velocidad en las ruedas. Esto no hace necesariamente que el auto corra más en la curva, pero sí provoca que las ruedas traseras giren más rápido, creando más humo y ganando más puntos. El auto puede estar deslizándose a 64 km/h y las ruedas traseras pueden estar girando a, digamos, 144 km/h en tercera velocidad.
La siguiente revelación fue observar cómo Taniguchi negocia lo que yo pensé que sería la parte más difícil de la pista que diseñamos: pasar de un derrape abierto en tercera velocidad a una pista de derrapes de 360 grados y radio descendiente en segunda. Redujo la velocidad del auto (de 106 a unos 50 km/h), se mantuvo y después incrementó el ángulo de derrape causado por la aceleración de la curva anterior. Entonces frenó con fuerza para mantener la parte trasera por fuera, mientras que hacía el cambio a bajas y correcciones minúsculas en la dirección hasta que el Nissan estuviera viajando a la velocidad adecuada para la curva de radio menor. Entonces pisó de nuevo el acelerador.
El tipo es un maestro. Hizo que pareciera tan fácil de hacer que me puso a pensar que yo podría hacerlo también. Mi meta era recorrer la pista de 1.11 km sin pasar vergüenzas y hacer al menos una vuelta limpia (sin hacer trompos o salirme de la pista) para hacer una comparación con mi sensei de drifting. Para hacer que mi tarea me fuera aún más difícil, el auto HKS tiene el volante a la derecha, directo desde Japón. Ésta iba a ser una humillante experiencia de aprendizaje.
No es un motor Nissan 2.0L ordinario. Bonito turbo, no?
Taniguchi ha estado conduciendo el Nissan Silvia HKS D1 Hiper S15 RS-2 en competencias desde 2001 (podría reconocerlo como un Nissan 240 SX, pero éstos dejaron de importarse a EE UU en 1998, justo antes de que se construyera este modelo en 1999). Fue retirado (vendido) después del primer róund de D1 de este año en Irwindale, California. Es un auto muy modificado alimentado por un motor Nissan I-4 SR20DET 2.0L que fue aumentado a 2.2L y turbocargado para alcanzar 473 hp y 477 lb-p de torque. La lista de modificaciones al motor es demasiado larga como para incluirla aquí, pero está modificado por HKS de cabo a rabo. La caja secuencial de cinco velocidades de HKS es genuinamente impactante. Experimenté un alivio al ver que era mucho más fácil de utilizar que una con patrón en H —un pequeño consuelo por el que estaría agradecido más adelante.
Walton derrapa y recibe una oportunidad unica en el auto HKS.
La potencia llega a las ruedas traseras por medio de un “diferencial” de derrape limitado NISMO GT. La dirección asistida del S15 es de línea, aunque las salpicaderas delanteras han sido ahuecadas para permitir ángulos más obtusos a la geometría modificada de la dirección. La suspensión es de resortes helicoidales ajustables HKS con brazos de control Ikeya y NISMO. Una computadora PI Research a bordo hace un registro de los movimientos de la suspensión en cada vuelta, del ángulo de la dirección y de la fuerza g lateral para hacer ajustes posteriores. Los frenos son Endless de seis pistones al frente y Nissan Skyline R33 GTR atrás, pero a pesar de la apariencia, el auto tiene una tendencia extrema al sobregiro. Todo el chasis cuenta con soldadura tipo costura y está unido a una jaula especial dentro del auto. Los radiadores de aceite y de la transmisión están montados en donde estuvieron alguna vez los asientos traseros, y el intercooler está montado muy atrás en el receptáculo del motor, lejos de daños potenciales desde adelante. Finalmente, los cristales laterales y trasero fueron remplazados con acrílico, y el parabrisas es de un cristal especial muy delgado para reducir el peso. En total, el auto pesa un poco menos de 1,133 kg y tiene contrapesos para darle una distribución de peso 50/50 adelante/atrás —o como más convenga al piloto y a la pista.
Conducido como un auto de agarre, sería uno de los más rápidos que hayamos probado. Con sólo 2.4 kilos por caballo, la relación peso/potencia del HKS S15 cae entre el Ferrari Enzo, con 2.2 kg/hp, y el Porsche Carrera GT con 2.4 kg/hp. El problema es que no está ajustado para el agarre. Al contrario, cualquier acción violenta del conductor (acelerador, frenos o dirección) hace que el S15 sobregire. Pida al auto cualquier combinación de esos tres puntos (o incluso desacelerar rápidamente), y la predilección de las ruedas traseras por desbocarse será más abrupta aún. A diferencia de tener que forzar un auto de línea a sobregirar, no hay necesidad de patear el pedal de embrague para subir las revoluciones ni de utilizar el freno de estacionamiento para bloquear momentáneamente las ruedas traseras. Hay suficientes caballos, tendencia a las ruedas traseras y geometría de suspensión para que suceda por sí mismo. El sobregiro integrado no me fue notorio de inmediato cuando viajé de copiloto con Taniguchi por primera vez. Para mí, era sólo un derrape impecable tras otro. Conforme ajustaba mi cinturón de seguridad en el asiento del piloto, el traductor de Taniguchi dijo que yo era la primera —y última— persona que conduciría el S15, además de Taniguchi. De aquí, sería embarcado directamente a Reino Unido, así que sería mejor que no lo dañara. No planeaba hacerlo, pero la presión iba en aumento.
Después de ahogar el motor —¡tonto!— pude arrancar. Quise dar una vuelta suave sin derrapes para acostumbrarme a estar al lado derecho del auto, haciendo los cambios con la izquierda y sentir los niveles de agarre y dirección. Esa noción me duró hasta la mitad de la primera curva, en donde aceleré demasiado y la parte trasera se salió. Ansioso por evitar que esto se viera como un error, giré el volante de manera adecuada y empecé a derrapar. “Vaya, no es tan difícil. ¡De hecho parece que el auto lo hace por sí mismo!” Unas curvas después, ya no pensaba tanto en lo que hacía y dejé que el auto me dijera lo que él quería que yo hiciera. Ya habían pasado algunas vueltas y había logrado no hacer el ridículo.
Como predije, la parte más difícil de la pista (para mí) fue la sección de menor velocidad y radio. A diferencia de Taniguchi, pocas veces pude poner el auto de lado antes de la curva. Lo tuve que hacer al estilo novato y entrar casi derecho (sin puntos), desacelerar, tocar el freno (sin estilo), girar el volante y pisar el acelerador. Al menos no subgiré. Nunca encontré el tiempo para cambiar a altas a media curva y normalmente metía la tercera a la salida de la misma. No di ni siquiera la mitad del espectáculo que Taniguchi dio, pero al menos registramos algunos datos en la computadora. Además, a él le pagan por derrapar. A mí me pagan por ser piloto de agarre. Bueno, a él le pagan por las dos cosas (vea el recuadro “Tani-¿qué?-chi”).
Pude apreciar un nuevo deporte automotriz. Sí, es tan divertido como se podría imaginar. Lo que podría no ver es cuán capaz es Taniguchi; su control del auto es impactante, más sutil de lo que imaginé y aparentemente lo hace sin esfuerzo. Mientras que yo salí del auto bañado en sudor, él abandonó los controles tan fresco como una margarita. Mi experiencia de drifting me dio una nueva habilidad que rendirá frutos en la conducción de agarre. Si alguna vez me encuentro sobregirando en un auto de tracción trasera en una pista, tendré la confianza y la familiaridad para salir airoso de ser necesario.
Al terminar el día, Taniguchi se dio cuenta de que sería su última oportunidad de conducir el S15 que le dio fama y un título D1. Condujo el auto con pasión y estilo, como si fuera el último baile de la noche. Hizo una pasada de máximo humo para la cámara y después, por pura diversión, demostró un trompo de 360 grados a 100 km/h sin perder el paso. Para el gran final, hizo hervir las llantas hasta las cuerdas de acero. Era obvio que extrañaría su auto. Entonces dio unas palmadas sobre el toldo y dijo: “Buen auto”. Sí, y gracias por permitirnos conducirlo.
[1] Alerón Esprit GT
Funcional y ajustable para mejorar el agarre a alta velocidad
[2] Ventanillas
Laterales y traseras hechas de acrílico HPI para ahorrar peso
[3] Parabrisas
Cristal ultradelgado para disminuir peso
[4] Motor Nissan SR20DET
I-4 turbocargado 2.2L/473 hp, modificado por HKS
[5] LLantas
Yokohama Advan Neova: US$280 cada una —y nos acabamos seis
[6] Transmisión
Manual secuencial HKS 5 velocidades
[7] Chasis
Soldadura de costura, y la jaula fue soldada al chasis para más rigidez
Tani-¿qué?-Chi
Nobuteru Taniguchi[/SIZE], de 33 años, nació en Hiroshima, Japón. Su apodo es NOB, por “No One Better” (Nadie es mejor). Hasta 2004 fue el único piloto de drift D1GP que compitió simultáneamente en la serie japonesa Grand Touring Car. También es piloto de agarre en el Porsche GT3-R, patrocinado por Yokohama Advan, en la serie Super Taikyu. Finalmente, es dueño del récord actual en velocidad de vuelta en autos D1 (en este HKS S15) y del récord general de vuelta (en un HLS TRB-02 Carbon Evolution) en la competencia Time Attack en el circuito callejero Tsukuba.
¿Cuál era su empleo antes de ser piloto profesional de D1GP?
Era vendedor de autos usados, chofer de una compañía de embarques y repartidor de tofu por las noches en un Toyota Corolla de tracción trasera en el cual aprendí a derrapar. (El héroe de cómics japonés “Initial D” conduce un Toyota Corolla cuando reparte tofu. ¿Coincidencia?)
¿El D1GP (campeonato de drifting) será tan popular como otras series?
En Japón ya es popular, y lo es cada vez más. Llegará muy alto algún día, pero eso depende de los entusiastas y promotores.
Nobuteru Taniguchi, maestro del drift, enseña a Walton la tecnica.
EE UU dio al deporte automotriz los arrancones. ¿El drifting es la contribución de Japón?
Incluso en un país pequeño como Japón, el drifting ha crecido rápidamente y es motivo de orgullo nacional. Muchos están cruzando la barrera agarre/derrape. Ahora que llegó a EE UU [y pronto a Europa], pronto veremos una participación mundial.
¿Qué hay en su garaje?
Un Toyota Windom (Lexus ES300) es para uso diario, y un Nissan Silvia S14 que utilizo para enseñar drifting. Tengo un Nissan Silvia S15 especial que guardo en un garaje aparte para ocasiones especiales.
HKS D1 Hiper S15 Silvia RS-2 1999
Tema de Motor Trend
Escrito por Chris Walton
Fotografía por Brian Vance
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