Renault y Michelin, los retos para el 2006
Publicado: 03 Dic 2005 14:09
Como consecuencia de los cambios en la reglamentación sobre neumáticos de la Formula 1, los fabricantes trabajan a contrarreloj para afrontar con éxito la nueva temporada 2006.
Los neumáticos juegan un papel crucial en la Formula Uno. Tienen que resistir 1,6 toneladas de carga vertical a 300 km/h, 2,2 toneladas de carga lateral en una curva a 150 km/h, y 2,5 toneladas bajo frenada. Y además de todo esto, ofrecer el rendimiento más óptimo y consistente. En el 2005, los monoplazas tenían que utilizar el mismo juego de neumáticos para la calificación y para la carrera. Sin embargo, en la próxima temporada, la nueva regulación vuelve a permitir a las escuderías cambiar sus neumáticos. Es un cambio importantísimo, y los ingenieros trabajan duro para afrontar la nueva situación.
El socio del Renault F1 Team, Michelin, tiene ante sí el difícil reto de desarrollar unos neumáticos lo más competitivos posibles para afrontar con nota la temporada 2006. Tendrá que lograr unos neumáticos que garanticen un rendimiento consistente desde la primera hasta la última vuelta del stint, y que a la vez sean lo suficientemente blandos para registrar tiempos competitivos. Cada circuito tiene sus propias características (propiedades del asfalto, temperatura ambiental, trazado), por lo que el objetivo es no desarrollar un sólo tipo de neumático, sino una gama de componentes adecuados. Cada monoplaza utiliza sus neumáticos de modo distinto, y el reto consiste en responder eficazmente a las demandas de cada vehículo. Estos son los parámetros clave que intentarán conseguir tanto los equipos como los fabricantes:
1. Encontrar el componente adecuado. Aunque parezca difícil de creer, un neumático necesita girar muy poco (menos del 1%) para que el coche se mueva hacia delante. Si el compuesto es demasiado blando, sufrirá una severa degradación después de unas pocas vueltas. Si por el contrario es demasiado duro, tendrá un rendimiento consistente, pero lento. Encontrar el equilibrio adecuado es un trabajo muy complicado. Un neumático es el resultado de una mezcla de 220 ingredientes, incluyendo aceite, carbón y goma sintética. Para la temporada 2006, los objetivos serán casi opuestos a los del 2005. El desgaste de las gomas dejará de ser una fuente de preocupación, porque la vida del neumático se reducirá de 350 a sólo 100 km. En general, podemos esperar que las escuderías utilicen componentes más blandos la próxima temporada.
2. La mejor arquitectura. La estructura de los neumáticos está íntimamente ligada con el componente de la goma. La construcción es el término que se utiliza para referirse al “esqueleto” del neumático, una mezcla de fibras sintéticas (nylon, poliéster, carbón) en donde el componente “se asienta”. La dureza de los costados y la flexibilidad de la banda de rodamiento, son determinantes. Mientras que en el 2005 el objetivo era que el neumático durara una distancia de carrera completa, en el 2006 es garantizar el máximo rendimiento sobre un stint.
3. Vigilando los neumáticos. La puesta a punto del monoplaza juega un papel fundamental en el comportamiento del neumático, y por consiguiente en su rendimiento. Teóricamente, para conseguir un buen equilibrio, el coche debe contar con una temperatura de funcionamiento óptima (entre 90 y 100°C) e idéntica en toda la banda de rodamiento de las cuatro ruedas: delante y detrás, izquierda y derecha. El Renault F1 Team utiliza las herramientas más eficaces para conseguir los niveles óptimos. En el 2005, los equipos se veían obligados a reservar sus neumáticos, un hecho que a veces repercutía en una pérdida de rendimiento. A partir de este invierno, las escuderías podrán volver a centrarse en lograr el rendimiento absoluto. Lo primero que va a cambiar será la puesta a punto mecánica del coche. Los reglajes de la suspensión, la carrocería, la rigidez de las barras de torsión y de los amortiguadores, son determinantes para conseguir la temperatura ideal de los neumáticos. Los reglajes del diferencial, el equilibrio de los frenos, la presión de las ruedas, la distribución del peso, y el control de la tracción, juegan un importantísimo papel.
Las primeras indicaciones de cómo las escuderías afrontarán estos cambios, las tendremos a finales de este mes, que será cuando se reanuden los primeros test. Acumular kilómetros será ahora la gran prioridad.
Los neumáticos juegan un papel crucial en la Formula Uno. Tienen que resistir 1,6 toneladas de carga vertical a 300 km/h, 2,2 toneladas de carga lateral en una curva a 150 km/h, y 2,5 toneladas bajo frenada. Y además de todo esto, ofrecer el rendimiento más óptimo y consistente. En el 2005, los monoplazas tenían que utilizar el mismo juego de neumáticos para la calificación y para la carrera. Sin embargo, en la próxima temporada, la nueva regulación vuelve a permitir a las escuderías cambiar sus neumáticos. Es un cambio importantísimo, y los ingenieros trabajan duro para afrontar la nueva situación.
El socio del Renault F1 Team, Michelin, tiene ante sí el difícil reto de desarrollar unos neumáticos lo más competitivos posibles para afrontar con nota la temporada 2006. Tendrá que lograr unos neumáticos que garanticen un rendimiento consistente desde la primera hasta la última vuelta del stint, y que a la vez sean lo suficientemente blandos para registrar tiempos competitivos. Cada circuito tiene sus propias características (propiedades del asfalto, temperatura ambiental, trazado), por lo que el objetivo es no desarrollar un sólo tipo de neumático, sino una gama de componentes adecuados. Cada monoplaza utiliza sus neumáticos de modo distinto, y el reto consiste en responder eficazmente a las demandas de cada vehículo. Estos son los parámetros clave que intentarán conseguir tanto los equipos como los fabricantes:
1. Encontrar el componente adecuado. Aunque parezca difícil de creer, un neumático necesita girar muy poco (menos del 1%) para que el coche se mueva hacia delante. Si el compuesto es demasiado blando, sufrirá una severa degradación después de unas pocas vueltas. Si por el contrario es demasiado duro, tendrá un rendimiento consistente, pero lento. Encontrar el equilibrio adecuado es un trabajo muy complicado. Un neumático es el resultado de una mezcla de 220 ingredientes, incluyendo aceite, carbón y goma sintética. Para la temporada 2006, los objetivos serán casi opuestos a los del 2005. El desgaste de las gomas dejará de ser una fuente de preocupación, porque la vida del neumático se reducirá de 350 a sólo 100 km. En general, podemos esperar que las escuderías utilicen componentes más blandos la próxima temporada.
2. La mejor arquitectura. La estructura de los neumáticos está íntimamente ligada con el componente de la goma. La construcción es el término que se utiliza para referirse al “esqueleto” del neumático, una mezcla de fibras sintéticas (nylon, poliéster, carbón) en donde el componente “se asienta”. La dureza de los costados y la flexibilidad de la banda de rodamiento, son determinantes. Mientras que en el 2005 el objetivo era que el neumático durara una distancia de carrera completa, en el 2006 es garantizar el máximo rendimiento sobre un stint.
3. Vigilando los neumáticos. La puesta a punto del monoplaza juega un papel fundamental en el comportamiento del neumático, y por consiguiente en su rendimiento. Teóricamente, para conseguir un buen equilibrio, el coche debe contar con una temperatura de funcionamiento óptima (entre 90 y 100°C) e idéntica en toda la banda de rodamiento de las cuatro ruedas: delante y detrás, izquierda y derecha. El Renault F1 Team utiliza las herramientas más eficaces para conseguir los niveles óptimos. En el 2005, los equipos se veían obligados a reservar sus neumáticos, un hecho que a veces repercutía en una pérdida de rendimiento. A partir de este invierno, las escuderías podrán volver a centrarse en lograr el rendimiento absoluto. Lo primero que va a cambiar será la puesta a punto mecánica del coche. Los reglajes de la suspensión, la carrocería, la rigidez de las barras de torsión y de los amortiguadores, son determinantes para conseguir la temperatura ideal de los neumáticos. Los reglajes del diferencial, el equilibrio de los frenos, la presión de las ruedas, la distribución del peso, y el control de la tracción, juegan un importantísimo papel.
Las primeras indicaciones de cómo las escuderías afrontarán estos cambios, las tendremos a finales de este mes, que será cuando se reanuden los primeros test. Acumular kilómetros será ahora la gran prioridad.