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Portland. OR
[youtube]M3wnl1Ut--o[/youtube]

London Heathrow
[youtube]sPQhyLdWajk[/youtube]

GRAND FORKS INTL
[youtube]ZErGr15UeyM[/youtube]


Marcelo.S

talves alguien que sea piloto o estudie aviacion nos pueda ilustrar la tecnologia del santamaria en estas cuestiones, porque mas de una vez entre set y nov, en las tardes la bruma es tal que se cancelan llegadas, y la verdad nunca he visto ayudas de esta tipo.

Primero comencemos con lo que es el ILS (Instrument Landing System) o sistema de aterrizaje por instrumentos. Se trata de antenas en el suelo, que envian 2 señales, el Localizador (Que indica la posición horizontal) y el Glideslope (o senda de planeo) que indica la posición vertical.



El avión tiene que tener un equipo especial para recibir dichas señales, y poder interpretarlas.

Existen 3 categorías de ILS, siendo la III las más alta (la mejor).

Categoría I: La altitud de decision no puede ser menor a 200 pies (61 metros) sobre la zona de toma de contacto, y con una visibilidad de no menos de 800m.

Categoría II: La altitud de decision es menor a 200 pies (61 metros) pero no menor de 100 pies (30m) sobre la zona de toma de contacto. Visibilidad no menor de 350m.

Categoría III: Se divide en 3.
Categoría III A: Altitud de decision menor a 100 pies, o no tiene altitud de decision y una visibilidad de no menos de 200m.
Categoría III B: Altitud de decision menor a 50pies, o no tiene altitud de decision y una visibilidad de no menos de 50m.
Categoría III C: No tiene altitud de decision ni de visibilidad. O sea, se aterriza sin ver la pista. Utiliza el piloto automático para aterriza.

Cabe aclarar que para Cat III se requiere un equipo especial y certificación para la tripulación.

Aquí se tiene Cat I, afectan las montañas y la cercanía de la terminal con la pista de aterrizaje.

Lo de los problemas con las condiciones, es que los mínimos (altitud de decision) se ven afectados si las luces de aproximación no están en funcionamiento, como ocurre en nuestro país.



El piloto cuando está aterrizando con ILS, debe ver alguna parte del ambiente de pista (ya sea luces de aproximacion, luces de pista, marcaciones de pista) al llegar a los mínimos, si no ve nada de ambiente de pista, debe abortar la aproximación ya que esta no es segura.

En esta foto (el enlace) se puede ver en que condiciones un avión aborte su aproximación, me pasó el año pasado de regreso de Panamá.
http://www.aviacioncr.net/foto.php?id=6252

Espero no haber enredado mucho la explicación.

Queridos, que sorpresa de ver algo de aviacion en autos( se parecen en realidad!!!), bueno mi historia es que corro Gokarts desde los 12 anios y autos desde los 18 en El salvador (hace buen tiempo), pero mi trabajo es piloto comercial, en este moento trabajo en Qatar Airways en el pais de Qatar , junto con muchos buenos amigos Ticos.
Volamos el Airbus 330, y realizamos aproximaciones CATI, CATII, CATIIIA y CATIIIB en muchos lugares del mundo.
Cuando trabaje en TACA realize muchas aproximaciones en el Coco, Juan Santamaria, y para mi es un gusto que esten interesados en este tema, a lo cual el amigo lo explica muy bien.
Atte.
JG

Que manera en el primer video (Portland,OR) el sistema de iluminacion de aproximacion y el de la pista, seguro el del MROC, yo no sé cuanto costará un sistema así, pero si me inmagino cuanto le cuesta a las aerolineas desviar los aviones a otro aeropuerto.
Esa jugadera entre Alterra y el gobierno me tiene PODRIDO :!:a ver, metanle mano a esa vara.

La explicacion de Sr Umana esta correcta, solo adicional que para CAT ll tambien se ocupa entrenamiento adicional a la tripulacion y equipo especializadoen el avion y en tierra como en CAT lll.

RE

mae de verdad yo en una cabina de un avion a menos de 400 pies de altura sin ver el suelo confiando solo de los instrumentos, no eso si que no ahi si es cierto que c@q0 todo que susto