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LA MILLE MIGLIA

La Mille Miglia fue sin duda una de las grandes pruebas clásicas del automovilismo. Una competición de mil seiscientos kilómetros de recorrido que se disputaba a través de las carreteras públicas que unían Brescia y Roma. La carrera transcurría en una sola jornada. Los participantes salían al alba de Brescia y terminaban la prueba al atardecer, de vuelta al punto de origen, tras unas dieciséis agotadoras horas de pilotaje.



El nacimiento de la Mille Miglia tiene su origen en el enfado del Conde Aymo Maggi y de otros industriales brescianos provocado por el traslado del Gran Premio de Italia al circuito de Monza, situado en Milán. En 1926 durante una cena celebrada en el famoso Cafe Vecchio decidieron crear una nueva competición que devolviese a Brescia al lugar que se merecía dentro del mundo del automóvil. El recorrido se determinó que sería Brescia-Roma-Brescia y al comprobar que la distancia era de unos mil seiscientos kilómetros (mil millas) la nueva prueba quedo bautizada de esa forma.



Entre 1927 y 1957 se disputaron veinticuatro ediciones de la Mille Miglia, que se pueden diferenciar claramente en dos etapas separadas por la segunda guerra mundial. La primera ocupa desde 1927 hasta 1940 (con la salvedad de 1939, año en el que no se celebró la carrera debido aun grave accidente ocurrido en la edición del año anterior) mientras que la más reciente se disputó entre 1947 y 1957.



La primera etapa de la prueba italiana tuvo un claro dominador. Los Alfa Romeo 6C y 8C en sus diferentes versiones se coronaron como los grandes triunfadores de esta etapa, obteniendo Alfa Romeo la victoria en diez de las trece ediciones disputadas. Sólo las ediciones de 1927 (OM), 1931 (Mercedes Benz) y 1940 (BMW) tuvieron un vencedor que no pilotase un automóvil de la marca milanesa. En cuanto a los pilotos vencedores nos encontramos con grandes nombres de la era como Tazio Nuvolari , Rudolf Caracciola o Giuseppe Campari.



Tras el parón forzado por la guerra, en 1947 la Mille Miglia volvió a las carreteras italianas, en este periodo la marca que dominó la prueba fue Ferrari. Una marca joven e innovadora que llevó sus modelos a la victoria en ocho de las once ediciones. Las únicas victorias que se le escaparon fueron las de 1947 (Alfa Romeo), 1954 (Lancia) y 1955 (Mercedes Benz). Entre los triunfadores nos encontramos con pilotos de la talla de Alberto Ascari, Stirling Moss, Piero Taruffi o Clemente Biondetti.


Sir Stirling Moss en el Mercedes 300SLR

La Mille Miglia siempre estuvo situada entre la gloria y la tragedia. Grandes pilotos pusieron su nombre en la lista de vencedores, pero a lo largo de su historia fueron numerosos los accidentes mortales. El último y el que a la postre terminó con la carrera fue el del español Alberto Cabeza de Vaca y Leighton, Marqués de Portago. En la edición de 1957 de la Mille Miglia, a su paso por la localidad de Guidizzollo situada a sólo cincuenta kilómetros de la meta, el Ferrari del piloto español reventó una rueda estrellándose a gran velocidad sobre los espectadores. En el accidente fallecieron tanto el piloto como el copiloto, así como once espectadores. El suceso tuvo una enorme repercusión a nivel mundial, provocando el fin de la Mille Miglia. En Un tributo al Chueco hacen un excelente análisis sobre la figura de Alfonso de Portago y su trágica participación en la prueba italiana.



Afortunadamente la muerte de la Mille Miglia no fue total, desde 1977 se celebra la Mille Miglia histórica que recupera en parte el sabor de la legendaria prueba, aunque convertida en un rally de clásicos, no en una competición de velocidad real como en la verdadera prueba.

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Datos Interesantes:

Como curiosidad, los dorsales se establecían según la hora de salida, por ejemplo, el Mercedes 300 SLR con que Stirling Moss ganó la Mille Miglia de 1955 llevaba el dorsal 722, ya que salío a las 7:22 de la mañana.



Los campeones de la Mille Miglia:

• * 1957 : Piero Taruffi - Ferrario Charlie Lohmander/Harald Kronegård - Saab 93 (Turismo Preparato 750cc)
  * 1956 : Eugenio Castellotti - Ferrari 290 MM Spider Scaglietti
  * 1955 : Stirling Moss / Denis Jenkinson - Mercedes-Benz 300SLR
  * 1954 : Alberto Ascari - Lancia D24 Spider, Economy class: Isetta
  * 1953 : Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 340 M.M. Spider Vignale
  * 1952 : Giovanni Bracco / Alfonso Rolfo - Ferrari 250 S Berlinetta Vignale
  * 1951 : Luigi Villoresi / Pasquale Cassani - Ferrari 340 America Berlinetta Vignale
  * 1950 : Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 166/195
  * 1949 : Clemente Biondetti / Ettore Salani - Ferrari 166 MM Barchetta Touring
  * 1948 : Clemente Biondetti / Giuseppe Navone - Ferrari 166 S Coupe Allemano
  * 1947 : Clemente Biondetti / Giuseppe Navone - Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring
  * 1941-46: No Races
  * 1940 : Huschke von Hanstein / Walter Baumer - BMW 328 Berlinetta Touring
  * 1939 : NO RACE
  * 1938 : Clemente Biondetti / Aldo Stefani - Alfa Romeo 8C 2900B Spider M.M. Touring
  * 1937 : Carlo Maria Pintacuda / Paride Mambelli - Alfa Romeo 8C 2900A
  * 1936 : Antonio Brivio / Carlo Ongaro - Alfa Romeo 8C 2900A
  * 1935 : Carlo Maria Pintacuda / Alessandro Della Stufa - Alfa Romeo 2900 Tipo B
  * 1934 : Achille Varzi / Amadeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2600 Monza Spider Brianza
  * 1933 : Tazio Nuvolari / Achille Compagnoni - Alfa Romeo 8C 2300 spider Zagato
  * 1932 : Baconin Borzacchini / Amadeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2300 Spider Touring
  * 1931 : Rudolf Caracciola / Wilhelm Sebastian - Mercedes-Benz SSK
  * 1930 : Tazio Nuvolari / Battista Guidotti - Alfa Romeo 6C 1750 GS spider Zagato
  * 1929 : Giuseppe Campari / Giulio Ramponi - Alfa Romeo 6C 1750 SS spider Zagato
  * 1928 : Giuseppe Campari / Giulio Ramponi - Alfa Romeo 6C 1500 Sport Spider Zagato
  * 1927 : Ferdinando Minoia / Giuseppe Morandi - OM 665 S
  

Mille Miglia 1948:

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Mille Miglia 1953:

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STIRLING MOSS

Sir Stirling Craufurd Moss (born 17 September 1929 in London) is a retired racing driver from England. His success in a variety of categories placed him among the world's elite – he is often called "the greatest driver never to win the World Championship".
Moss, who raced from 1948 to 1962, won 194 of the 497 races he entered, including 16 Formula One Grands Prix. He once told an interviewer that he had participated in 525 races overall, as many as 62 in a single year, in 84 different cars. Like many drivers of the era, he competed in several formulae – sometimes on the same day.

Moss is the son of Alfred E. Moss, who placed 14th at the 1924 Indianapolis 500 in a "Fronty" Ford. His younger sister, Pat Moss, also took part in rallying, and married rally driver Erik Carlsson. Moss was educated at Clewer Manor Junior School and later at Haileybury and Imperial Service College. He was one of the first customers of the Cooper Car Company when he persuaded his father, Alfred Moss, to get him one of the new Cooper 500 cars. He quickly demonstrated his ability with numerous wins, at national and international level, and continued to compete in Formula Three, both in Coopers and Kieft cars long after graduating to the senior categories.

Moss was a pioneer in the British Formula One racing scene and placed second in the Drivers' Championship four times in a row from 1955 to 1958.

Moss finished second in the 1952 Monte Carlo Rally driving a Sunbeam-Talbot 90 with co-driver John Cooper. Cooper ran Moss in Formula One later in his career. Having won the Monaco Grand Prix and finished second in the Monte Carlo Rally, Moss is the most successful driver to have competed in both events.

Moss's first Formula One win was in 1955 at his home race, the British Grand Prix at Aintree, driving the superb Mercedes-Benz W196 Monoposto for a convincing German 1-2-3-4 win, with Karl Kling and Piero Taruffi in the international driver line-up. It was the only race where he finished in front of Juan Manuel Fangio, his teammate, friend, mentor and arch rival at Mercedes. It is sometimes debated whether Fangio, one of the all-time great gentlemen of sport, yielded the lead at the last corner to let Moss win in front of his home crowd. Moss himself asked Fangio repeatedly, "Did you let me win?" and Fangio always replied, "No. You were just better than me that day".

One of his most famous drives was in the 1955 Mille Miglia, the Italian 1597 km open-road endurance race, which he won in the record time of 10 hours, 7 minutes, and 48 seconds, finishing almost half an hour ahead of teammate Fangio in second place. His navigator in the Mercedes-Benz 300 SLR #722 (indicating the time of the start) was journalist Denis Jenkinson. As navigator, he supported Moss with notes about details of the long road trip, then an innovative technique. This assistance helped Moss compete against drivers who had a lot of local knowledge of the route. Jenkinson later wrote extensively about the experience. Moss revealed in a 2006 interview that his performance in that race also benefited from the use of amphetamines, the use of which was legal then.

In 1957 Moss won on the longest circuit to ever hold a Grand Prix, the daunting 25 kilometre Pescara Circuit, again demonstrating his skills at high speed, long distance driving. He beat Fangio, who started on pole, by a little over 3 minutes over the course of a gruelling 3 hour race.

Moss believed the manner in which the battle was fought was as important as the outcome. This sporting attitude cost him the 1958 Formula 1 World Championship. When rival Mike Hawthorn was threatened with a penalty in the Boavista Urban Circuit in Porto, Portugal, Moss defended Hawthorn's actions. Hawthorn was accused of reversing in the track after spinning his car. Hawthorn went on to beat Moss by one point, even though he had only won one race that year to Moss's four, making Hawthorn Britain's first World Champion.

Moss was as gifted at the wheel of a sports car as he was in a Grand Prix car. For three consecutive years (1958–1960) he won the grueling 1000 km race at Germany's Nürburgring, the first two years in an Aston Martin (where he won almost single-handedly) and the third in the memorable "birdcage" Maserati.

For the 1961 F1 season, which was run under 1.5-litre rules, Enzo Ferrari rolled out his state-of-the-art Ferrari 156, also known as Sharknose. Moss was stuck with an underpowered Coventry-Climax-powered Lotus, but managed to win the 1961 Monaco Grand Prix by 3.6 seconds, and later also the partially wet 1961 German Grand Prix. Some observers have noted that, while taking nothing away from Moss' superlative performances in these races, there were other factors at play. At Monaco, the tight circuit negated the horsepower advantage of the powerful but heavy and ill-handling Ferraris; and at the Nurburgring, Moss and manager Ken Gregory made a risky but inspired decision to fit super-soft rain tires on the Lotus after a pre-race shower had soaked the track. Had the skies cleared and the track dried, the decision would have been disastrous for Moss. But when rain returned, Moss was able to drive away from the Ferraris of Phil Hill and Wolfgang von Trips (while nursing rapidly deteriorating tires) to take the win.

In 1962, Moss was badly injured in a crash at Goodwood while driving a Lotus in the Glover Trophy. The accident put him in a coma and partially paralyzed the left side of his body. He recovered but decided to retire from racing after a private test session the next year. During this session, he lapped a few tenths slower than before, and did not feel he had the command of the car to which he was accustomed. Many racing and medical observers have speculated that Moss simply tried to return too soon -- that another six months of recovery and training would have allowed him to regain most of the physical acuity that distinguished him. He made a brief comeback in the British Touring Car Championship in 1980 with Audi, and in recent years has continued to race in historic cars.

During his career, Moss drove a private Jaguar, and raced for Maserati, Vanwall, Cooper, and Lotus, as well as Mercedes-Benz. He preferred to race British cars stating "Better to lose honorably in a British car than win in a foreign one". The British cars were often uncompetitive and this was considered the reason he never won the drivers' championship. At Vanwall, he was instrumental in breaking the German/Italian stranglehold on F1 racing (as was Jack Brabham at Cooper). Moss remained the most successful English driver in terms of wins until 1991 when Nigel Mansell overtook him, after competing in many more races.

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Mercedes Benz 300 SLR

Características técnicas:

Ejemplares producidos: Roadster 7 - Cupé 2
Tipo de carrocería: Biposto de competición Sport
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero.
Distancia entre ejes: 2370 mm
Trocha: 1330 mm delantera - 1380 mm trasera
Peso: Roaster 899 Kg - Cupé 988 Kg
Velocidad máxima: Roaster 286 Km/h - Cupé 272 Km/h
Motor: Ocho cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 78 x 78 mm
Cilindrada Total: 2982 cc
Potencia máxima: 310 CV a 7400 RPM
Relación de compresión: 9 : 1 - 9,5 : 1
Arboles de levas: cuatro a la cabeza - dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas: Desmodrómico
Número de válvulas: 16
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Embrague: monodisco seco
Caja: 4 marchas y retroceso - palanca lateral
Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros.
Freno: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados
Neumáticos: 6.00 x 16 delanteros - 7.00 x 16 traseros

Particularidades: Modelo sport desarrollado a partir del W196 de Formula Uno, que se lo denomino W196 S, con motor de 3 litros del tipo "supercuadrado" con mando de válvulas totalmente mecánico -sistema desmodrónico- encendido por magneto doble y alimentado por inyector de carburante Bosch. Lubricación a carter seco. Embrague monodisco seco y caja de velocidades de 5 marchas con 2da. y 5ta. sincronizadas. Chasis de tubos de acero resistente a las deformaciones. Suspensión delantera independiente con brazos articulados en trapecio, con barras de torsión y amortiguado¬res telescópicos. Suspension trasera del tipo semiejes oscilantes con centro de rotación muy bajo, con tensores, barras de torsión y amortiguadores telescópicos. Frenos hidráulicos en las 4 ruedas con servofreno neumático Teves.

Alfa Romeo 6C

Características técnicas:

Años de construcción: 1946-1950
Tipo de carrocería: Cupé de carrera – 2 asientos
Tipo de chasis: en un solo bloque, con largueros y travesaños
Trocha delantera y trasera: 1,35 m y 1,30 m
Distancia entre ejes: 2,50 m
Peso descargado: 850 Kg
Velocidad máxima: 200 Km/h
Número de cilindros: 6 cilindros en línea – 7 bancadas
Diámetro y Carrera: 72 x 100 mm
Cilindrada: 2443 cm3
Potencia: 145 CV a 5500 RPM
Relación de compresión: 9,2 : 1
Válvulas: 2 por cilindro a la cabeza, inclinadas a 90º - doble árbol.
Distribución: a cadena, con reenvío y engranaje helicoidal - anterior
Alimentación: 3 carburadores horizontales doble cuerpo – aspiración normal
Encendido: a batería con distribuidor y bobina – bujías de 18 mm
Lubricación: forzada, con bomba de mando y recuperación
Refrigeración: agua con bomba centrífuga y radiador.
Transmisión: con doble árbol con triple junta cardánica.
Embrague: monodisco seco
Caja de velocidades: 4 marchas adelante sincronizadas y marcha atrás.
Puente trasero: con árbol oscilante – fijado al chasis
Suspensión: delantera independiente a resorte trasera doble telescópicaRIV de 38 mm.
Amortiguación: hidráulica, telescópica adelante y atrás
Freno: a tambor con comando hidráulico sobre las cuatro ruedas
Llantas: a rayos
Neumáticos: 5.50 – 17
Sistema eléctrico: 12 volts
Tanque de combustible: atrás de 110 litros
Tanque de aceite: lateral 15 litros
Circuito de agua: 13 litros de capacidad en motor y radiador

Particularidades: El Alfa Romeo 1900 que Fangio tripulara en las "Mille Miglia" de 1950, era un modelo experimental de la fábrica. Esta berlina tenía un motor de 6 cilindros y 2500 cc de cilindrada, ligeramente comprimido para esta prueba.
El diámetro y la carrera era de 72 x 100 mm, con válvulas a la cabeza..
Con la Relación de Compresión de 7,5:1 alcanzaba 106 HP a 4800 RPM corriendo la alimentación por cuenta de tres carburadores Weber.
Con esta máquina, Fangio, acompañado por un mecánico de Alfa Romeo Zanardi, logró la tercera colocación.

El desarrollo del 6C no estuvo inactivo y de los 130 CV iniciales elevó su potencia a 170 CV. La primera aplicación fue en 1952 sobre la versión tres litros de la Disco Volante, auto sport proyectado por Gioachino Colombo, que se distinguía por carrozado en forma lenticular.

Nunca se distinguió bien la Disco Volante 3000 de Gioachino Colombo de la 6C 3000 CM de Giuseppe Busso.

Hay que tener en cuenta que la 6C 3000 CM (competizione maggiorata) utilizada por Fangio en las 1000 Millas de 1952 (nro 602), había sido ampliado en cilindrada de 3000 a 3495 cc. Y con ella Fangio obtuvo un segundo puesto, detrás de la Ferrari 4100 de Giannino Marzotto y delante de la Lancia D20 de Felice Bonetto.

1957 Piero Taruffi gana la Mille Miglia: Ferrari 315 S



Model:
315 S

Engine:
12 cylinders in 60° V, front longitudinal, light alloy cylinder block and head.

Bore and stroke:
76 x 69.5 mm.

Unitary and total capacity:
315.28 / 3,783,4 cc.

Compression ratio:
9:1.

Max. power output:
360 bhp at 7,800 rpm.

Timing gear:
2 valves per cylinder, 2 overhead camshafts.

Fuel feed:
6 Weber 42 DCN carburettors.

Ignition:
Double, 2 coil-ignition units.

Transmission:
Multi-plate clutch, 4 speed gearbox + reverse, ZF self-locking differential.

Frame:
Tubular.

Front suspension:
Independent, double wishbone, coil springs.

Rear suspension:
De Dion axle, transverse leaf spring.

Brakes:
Drums, hydraulic control.

Wheelbase and front/rear track:
2,350 / 1,310 / 1,286 mm

Tyres:
Front 6.00-16, rear 7.00-16.

Weight empty:
880 kg.

Model:
315 S (Le Mans 24 Hours 1957).

Fuel feed:
3 Solex carburettors.

Alfonso de Portago

Fue uno de sus amigos americanos, Edmund Nelson, quien le introdujo en el mundo del automóvil puesto que, en 1953, intentaba organizar carreras de midgets en Francia. Después de esta experiencia, Portago conoció a Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA, con ocasión del salón de Nueva York, que le propuso competir con el en la Carrera Panamericana a lo que él aceptó.

Con un Ferrari Sport 3 litros se inscribe en enero de 1954 en los 1000 km de Buenos Aires. Portago se dio cuenta entonces que no sabía conducir ese tipo de coches ya que su compañero Harry Shell conduciría la mayor parte del tiempo y acabaron segundos. Aceptando sus propios límites vendió el Ferrari y compró un Maserati 2 litros, con el que aprende los rudimentos del pilotaje. Progresa rápidamente, se lleva sus primeras victorias en el GP de Metz y después en la Nassau Speed Week, sobre un nuevo Ferrari.

Entre estas dos victorias, tiene su primer accidente en Nürburgring, su Osca vuelca y en 1955, se rompe una pierna en Silverstone, al volante de un Ferrari de Fórmula 1. Lejos de desmoralizarse sus accidentes no hacen más que incrementar su motivación.

Pero al solicitar un volante oficial en Ferrari, el Commendatore (Enzo Ferrari) le envía como respuesta una foto de su accidente en Nürburgring, pero en 1956 invita a Portago a unirse a Fangio, Peter Collins, Eugenio Castellotti y Luigi Musso en el seno del equipo oficial. Es así como debutará en los GP acabando segundo en Gran Bretaña junto a Collins. Pero es sobre todo en las carreras de Sport en las que acumula plazas de honor, su temporada estuvo coronada por un segundo puesto en Caracas a la rueda de Fangio y una victoria en el Tour Auto delante de Stirling Moss

En tres años, el rico aficionado había alcanzado el clan de los grandes pilotos. Hablando varios idiomas, fue aceptado sin dificultad, con tal de que no hiciese mal empleo de sus nobles orígenes. Portago era un espíritu libre y su anticonformismo se reflejaba en una apariencia física cuidadosamente descuidada y una elegancia algo decadente. Los cabellos demasiado largos para la época, a menudo mal afeitado, un cigarrillo en los labios, Fon tenía un estilo único y su forma de conducir hacía honor a su imagen: un poco brutal y espectacular, alto y guapo no le faltaban admiradoras aunque estaba casado con una encantadora americana. Su conquista más célebre fue la actriz Linda Christian. Ésta le acompañaba en Cuba, a principios de 1957, donde Portago libró una de sus más bellas carreras. Al volante de su Ferrari Monza, tomó rápidamente la cabeza por delante de Fangio (sobre Maserati 300 S). Y, aquel día, el campeón argentino no pudo hacer nada contra el marqués español que entusiasmó al público. Fue necesario que un problema de alimentación forzara a Fon a detenerse en boxes durante demasiado tiempo para que Fangio ganase. Sobre el podio, este último se dirigió a su valeroso adversario diciendo: “Aquí está el verdadero ganador de la carrera”.

Portago había ganado el respeto de los más grandes y es entonces cuando el campeón confirma que se estará presente en la salida de las 1000 millas, una prueba que él no apreciaba nada y en la que Ferrari le había obligado a participar, en un telegrama enviado el 8 de mayo dice “En Ferrari me fuerzan a correr las Mille Miglia, primero me dijeron que tenía que hacerlo con un Gran Turismo pero después de mi primera vuelta de entrenamiento me dijeron que tenia que hacerlo con el 3800 sport y hoy me han anunciado que Taruffi y yo tenemos los nuevos 4000 cc, que mierda pero pienso ir en plan Turismo, ni siquiera Gran Turismo”. Él, que a menudo había mostrado desprecio por el peligro, empezaba a reflexionar: “Quiero ser campeón del mundo, pero pase lo que pase, dejaré de correr a los 35 años. Hay muchas otras cosas que me gustaría hacer y aunque llegase a tener cien años, no haría más que una quinta parte”.

Antes de dedicarse al automovilismo, Portago participó en el Grand National Hípico y fue olímpico en Bobsleigh, quedándose a las puertas de conseguir una medalla de ésta arriesgada modalidad deportiva invernal. Su carrera deportiva en el mundo del automóvil fue corta pero exitosa. Fue piloto de Ferrari y por desgracia un accidente donde perdió la vida mientras disputaba la mítica carrera de la ‘Mile Miglia’ de 1957, truncó la posibilidad de que España tuviera su primer campeón del mundo casi cincuenta años antes de que lo lograra Fernando Alonso.

En su honor se nombró una de las curvas del Circuito del Jarama, que requería de gran pericia y valor por parte de los pilotos. Después de una remodelación del circuito hace unos años, esta curva se halla ahora en la zona de nominada de ‘la hípica’, que es una curiosa coincidencia si tenemos en cuenta que las grandes pasiones en la vida del marqués de Portago fueron los caballos y las carreras.


El 12 de mayo de 1957 la XXIV edición de la Mille Miglia tocaba a su fin sin que se hubiera producido el más mínimo percance. Fon de Portazgo conducía su Ferrari 290 MM (Mille Miglia) sin problemas aparentes. Estaba clasificado en tercera o cuarta posición -las crónicas de la época no lo aclaran con exactitud- y todo parecía indicar que iba a alcanzar su más sonado éxito en competición.

En la meta de la prueba reinaba una tremenda euforia. Todo era favorable: las condiciones del tiempo, el desarrollo de la carrera, la presumible victoria de un Ferrari. Faltaba muy poco tiempo para que se viviera una jornada histórica en el 30 aniversario del nacimiento de la Mille Miglia.

Pero de repente cambió la situación. Desde Guidizzolo, a 40 km de la meta, empezaron a llegar noticias estremecedoras. El Ferrari número 531 había sufrido un accidente. Pronto se supo la gravedad de lo sucedido. Lanzado a más de 240 km/h, el Ferrari conducido por Alfonso de Portago reventó el neumático delantero izquierdo después de chocar contra una piedra y, después de varios bandazos y vuelcos impresionantes de un lado a otro de la carretera, cayó encima del público que llenaba las cunetas. El coche se desintegró por completo y el marqués de Portago, con solo 28 años, y su copiloto norteamericano y amigo, el periodista Edmund Nelson, murieron en el acto, al igual que 10 espectadores, muchos de ellos niños. El número de heridos fue muy elevado.

Muchas son las teorías que se esgrimieron para explicar el terrible suceso. Algunos opinaron que el neumático había sido dañado al tocar una acera de las calles de Mantova, pero para la mayoría todo sucedió porque el piloto español no atendió a las advertencias que le habían expresado sus mecánicos sobre los síntomas de fatiga que habían observado en los portarruedas del Ferrari. De hecho, otros coches iguales habían sufrido accidentes menores por esa causa. Sin embargo, Alfonso Cabeza de Vaca siguió adelante prestando oídos sordos a dichas advertencias. Era un rasgo más de su personalidad temeraria.

La gran catástrofe que desencadenó su accidente, y la durísima reacción de la prensa deportiva de la época, sobre todo la italiana, hizo que el Gobierno tomara la decisión de prohibir la celebración de la carrera en el futuro. De haber sido otro piloto el accidentado, quizás se hubiese salvado la prueba, pero su fama era demasiado grande y su muerte tuvo tan enorme repercusión que arrastró consigo a la carrera de coches por carretera calificada como la más importante del mundo.

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