Porsche 961..Le Mans..Grato Recuerdo de una leyenda.....
Publicado: 30 Ago 2008 16:29
Corrían los tiempos de los denominados "grupo B" y Porsche a diferencia de sus competidores, Audi, Lancia, Peugeot, Ford, etc. que se limitaban a adaptar una rudimentaria carrocería de fibra plástica sobre un chasis y motor de competición, en Porsche decidieron llevar el 911 hasta sus ultimas consecuencias, dotándole de toda la sabiduría atesorada en el departamento de competición de la Marca.
Ya al inicio de 1986 Porsche Motorsport demostraba que su nuevo 959, el grupo B más evolucionado electrónicamente y con tracción integral, que era capaz de desenvolverse perfectamente en un terreno tan exigente como era el Paris-Dakar de aquella edición adjudicándose la prueba con un significativo doblete con sus 959 "Dakar" pilotados por Metge-Lemoine que se hacía con la primera posición, secundados por sus compañeros de equipo Ickx-Brasseur, consiguiendo un magnífico doblete, completado por la 6ª posición del tercer 959, pilotado por los ingenieros de Equipo, Roland Kussmaul-Unser.
Tras la impresionante demostración de poderío lograda con los 959 "Dakar" de 400 cv. el departamento de competición de la Marca con el ingeniero jefe del proyecto Roland Kussmaul se marcaron como objetivo hacer debutar ese mismo año el 959, al que llamarían "961" en su versión para las Las Horas de Le Mans, demostrando la polivalencia de ese auténtico ordenador rodante que era el Porsche 959.
Tras regresar de su victoria en Dakar, a mediados de Febrero se iniciaba el trabajo de transformación y en solo diez semanas el equipo de Roland Kussmaul tuvo a punto para las pruebas en pista el 961, un completo modelo de circuito y por primera vez en la Marca germana, con tracción inteligente a las 4 ruedas.
La mayor parte del trabajo se centró en la carrocería, ahora muy diferente, un poco más ancha y con una distancia al suelo reducida para afrontar el nuevo reto en pista.
Aún así, los técnicos no apuraron las posibilidades que les ofrecía el reglamento, ni tampoco era necesario, ya que las llantas solo se aumentaron dos pulgadas, tanto delante como atrás.
Pero el 959 de serie pesaba 1.450 kg. muy lejos de los 1.100 kg. que era el peso mínimo por reglamento de los grupo B, así que para el 961 se utilizaron todas las piezas accesorias de la carrocería en fibra plástica de poco peso.
De esa forma se llegaba a un peso de 1.150 kg (+50) del peso mínimo, por lo que Roland Kussmaul consideraba "Aún hay que quitar otros 40 kg. y eso se puede lograr en la carrocería y los radiadores de serie"
Por otra parte, bien poco había cambiado en el motor. Un escape de competición y la relación de compresión ligeramente aumentada, si bien el notable aumento de potencia se debía casi exclusivamente a una mayor presión de soplado de los turbos, lo que llevaba la potencia de los 450 cv. en el modelo de serie, hasta los 680 de la versión que se estaba preparando para las 24 Horas de Le Mans.
Como simple precaución, el equipo técnico, decidió reducir la potencia disponible, al tratarse de una prueba de resistencia de 24 horas, hasta los 640 cv. a 7.800 rpm. buscando una mayor fiabilidad y resistencia de todos los componentes, algo en lo que Porsche cuenta con una gran experiencia, de ahí sus innumerables éxitos en carreras de 24 horas.
Normalmente un aumento de potencia de un 50 % requiere de unas notables modificaciones en cualquier motor, pero no fue así en el caso del 959.
El conjunto motor, con bielas de titanio, era casi idéntico al del motor de competición del 956, igual que las culatas de 4 válvulas por cilindro, refrigeradas por agua. Un motor al que podían llegar a extraérsele 800 cv, en caso de ser necesario y no tratarse de una carrera de resistencia.
Con respecto al Porsche 956, únicamente la distribución era diferente y, mientras en el sport prototipo el accionamiento de los árboles de levas era por engranajes, en el 961 se contentaba con una sencilla cadena. Según Kussmaul "una cadena es más silenciosa y más fácil de ajustar a la hora de montar el motor"
El 961 también estaba alimentado por dos turbocompresores, lo que le confería una entrega de potencia más dócil y elástica, lo que se traducía en una mayor facilidad de pilotaje y aprovechamiento de la potencia del motor.
La transmisión apenas había tenidos que sufrir retoques. El embrague de serie, había sido substituido por un embrague de competición con forros sinterizados, y en el diferencial, la corona y el piñón de ataque, dejaban paso a otro grupo de distinto desarrollo, a fin de obtener una desmultiplicación más larga para Le Mans.
Por su parte la tracción integral de regulación electrónica con sus cuatro programas, se adaptaba perfectamente a la sobrealimentación, al igual que el cambio de serie de seis velocidades.
Los anclajes de las ruedas solo fueron ligeramente corregidos, aligerando las barras transversales.
En la imagen inferior podemos ver la disposición mecánica del 961, con la parte delantera y trasera desmontables para una mayor facilidad de trabajo en boxes.
Para las primeras pruebas en Le Mans, Porsche trajo expresamente en avión a René Metge desde Marruecos donde hasta el día anterior había participado en el Rallye Atlas.
Metge conocía el 959 como ningún otro piloto, después de ganar ese mismo Enero el París Dakar. Además, también era todo un especialista en las 24 Horas de Le Mans, donde había participado ya en cinco ediciones.
Metge, moreno como estaba y de excelente humor, se puso manos a la obra, pero al cabo de muy poco volvió a boxes: "En recta el coche se mueve mucho y en curvas rápidas parece como si las trazara cuadradas"
Poco después el equipo Porsche sacaba del camión un completo banco de medición de ejes y variaban la vía del eje trasero.
Pero el piloto francés seguía sin estar satisfecho, así que los técnicos rebajaron la altura de la parte delantera y elevaron ligeramente la parte trasera.
De esta forma se lograba una pequeña mejoría en recta de 6 km/h, pero el coche seguía sin ofrecer una estabilidad ideal.
La solución se consiguió con una delgada aleta de aluminio, que los mecánicos remacharon en el spoiler trasero a modo de ruptor aerodinámico. Según Roland Russmaul "Esto siempre es un experimento del tipo todo o nada y en el resultado se puede detectar donde buscar la solución".
El pequeño trocito de chapa obró milagros y Metge empezó a estar encantado con el coche; los problemas de estabilidad en recta habían desaparecido y el 961 se adaptaba perfectamente a las curvas.
Sin embargo la mejora en estabilidad costó su precio, ya que la velocidad máxima había descendido 20 km/h. por culpa del dichoso deflector.
Eso venía a demostrar la enorme sensibilidad aerodinámica que presentaba el 961 a la más mínima modificación.
No obstante, los tiempos por vuelta no empeoraron en absoluto, ni tampoco había que esperarlo en un circuito que tiene una recta de 6 km. Esta aparente paradoja la explicaba Kussmaul: "Tenemos dos objetivos irreconciliables. Por una lado buscamos la mayor presión de adherencia y por otro lado la mejor penetración aerodinámica"
René Metge solo dispuso de una hora para la puesta a punto y los tiempos por vuelta oscilaron en torno a los 3,47 minutos.
Esos tiempos no eran nada del otro mundo, desde luego, pero se debían a que Roland Kussman le había dicho a Metge "René no debes sacar el máximo partido del coche, sino contentarte con una toma de contacto a modo de análisis. Cuando un piloto va al límite está demasiado ocupado consigo mismo como para poder dar un diagnóstico razonable sobre el coche".
La carrera tipo "sprint" en la que Metge tomó la salida con el Porsche número 180, podía haber dado unos tiempos más reveladores. Pero después de la primera vuelta el 961 se veía obligado a entrar en boxes.
El eje en el que se sujeta la horquilla de retroceso del embrague se había salido de uno de los dos soportes del cojinete y al no aguantar la presión del émbolo hidráulico del embrague, se deslizó metiéndose en la campana de embrague.
No se podía pensar en repararlo, puesto que ya había pasado media sesión y desmontar el cambio hubiese costado mucho tiempo.
Como consecuencia, Jochen Mass perdía la oportunidad de dar algunas vueltas de prueba con el 961 como inicialmente estaba previsto por la tarde.
A pesar de ese fallo, Roland Russmaul se mostraba bastante optimista "La dirección del departamento de competición, decidirá si se empleará o no el coche en base al resultado de estos entrenamientos, y con eso me conformo. En los tiempos tomados aún se puede bajar fácilmente otros cuatro o cinco segundos. En conjunto hoy la cosa no ha ido nada mal".
El 961 regresó al departamento de Porsche Motorsport para una profunda revisión.
René Metge y Claude Ballot-Lena eran sus pilotos, marcando un tiempo de 3'43"45/100 en entrenamientos, lo que les situaba en la posición 27 de la salida.
Durante la carrera, el 961 carecía de problemas y las averías y abandonos de coches más rápidos les permitían ir remontando posiciones. A media noche todavía no estaban entre los 20 primeros, por la mañana ya aparecían en las pantallas de la sala de prensa, a medio día del domingo ya estaban entre los 15 primeros.
A la una del mediodía del domingo ya se encontraban entre los 10 primeros, para terminar finalmente 7º al final de la prueba, a 47 vueltas de los vencedores, el Porsche 962C pilotado por Hans Stuck-Derek Bell y Al Holbert que daban al trazado 368 vueltas a una media de 207,107 km/h.
Este resultado, saldado con la 7ª posición de la general y primeros del grupo IMSA GTX se consideraba excelente en Porsche, al ser la primera participación de su tracción integral
En su haber, quedaba su victoria en el durísimo Paris-Dakar y el excelente séptimo puesto y primero de grupo en la edición 1986 de las míticas 24 Horas de Le Mans.
Pasion Porsche.
Ya al inicio de 1986 Porsche Motorsport demostraba que su nuevo 959, el grupo B más evolucionado electrónicamente y con tracción integral, que era capaz de desenvolverse perfectamente en un terreno tan exigente como era el Paris-Dakar de aquella edición adjudicándose la prueba con un significativo doblete con sus 959 "Dakar" pilotados por Metge-Lemoine que se hacía con la primera posición, secundados por sus compañeros de equipo Ickx-Brasseur, consiguiendo un magnífico doblete, completado por la 6ª posición del tercer 959, pilotado por los ingenieros de Equipo, Roland Kussmaul-Unser.
Tras la impresionante demostración de poderío lograda con los 959 "Dakar" de 400 cv. el departamento de competición de la Marca con el ingeniero jefe del proyecto Roland Kussmaul se marcaron como objetivo hacer debutar ese mismo año el 959, al que llamarían "961" en su versión para las Las Horas de Le Mans, demostrando la polivalencia de ese auténtico ordenador rodante que era el Porsche 959.
Tras regresar de su victoria en Dakar, a mediados de Febrero se iniciaba el trabajo de transformación y en solo diez semanas el equipo de Roland Kussmaul tuvo a punto para las pruebas en pista el 961, un completo modelo de circuito y por primera vez en la Marca germana, con tracción inteligente a las 4 ruedas.
La mayor parte del trabajo se centró en la carrocería, ahora muy diferente, un poco más ancha y con una distancia al suelo reducida para afrontar el nuevo reto en pista.
Aún así, los técnicos no apuraron las posibilidades que les ofrecía el reglamento, ni tampoco era necesario, ya que las llantas solo se aumentaron dos pulgadas, tanto delante como atrás.
Pero el 959 de serie pesaba 1.450 kg. muy lejos de los 1.100 kg. que era el peso mínimo por reglamento de los grupo B, así que para el 961 se utilizaron todas las piezas accesorias de la carrocería en fibra plástica de poco peso.
De esa forma se llegaba a un peso de 1.150 kg (+50) del peso mínimo, por lo que Roland Kussmaul consideraba "Aún hay que quitar otros 40 kg. y eso se puede lograr en la carrocería y los radiadores de serie"
Por otra parte, bien poco había cambiado en el motor. Un escape de competición y la relación de compresión ligeramente aumentada, si bien el notable aumento de potencia se debía casi exclusivamente a una mayor presión de soplado de los turbos, lo que llevaba la potencia de los 450 cv. en el modelo de serie, hasta los 680 de la versión que se estaba preparando para las 24 Horas de Le Mans.
Como simple precaución, el equipo técnico, decidió reducir la potencia disponible, al tratarse de una prueba de resistencia de 24 horas, hasta los 640 cv. a 7.800 rpm. buscando una mayor fiabilidad y resistencia de todos los componentes, algo en lo que Porsche cuenta con una gran experiencia, de ahí sus innumerables éxitos en carreras de 24 horas.
Normalmente un aumento de potencia de un 50 % requiere de unas notables modificaciones en cualquier motor, pero no fue así en el caso del 959.
El conjunto motor, con bielas de titanio, era casi idéntico al del motor de competición del 956, igual que las culatas de 4 válvulas por cilindro, refrigeradas por agua. Un motor al que podían llegar a extraérsele 800 cv, en caso de ser necesario y no tratarse de una carrera de resistencia.
Con respecto al Porsche 956, únicamente la distribución era diferente y, mientras en el sport prototipo el accionamiento de los árboles de levas era por engranajes, en el 961 se contentaba con una sencilla cadena. Según Kussmaul "una cadena es más silenciosa y más fácil de ajustar a la hora de montar el motor"
El 961 también estaba alimentado por dos turbocompresores, lo que le confería una entrega de potencia más dócil y elástica, lo que se traducía en una mayor facilidad de pilotaje y aprovechamiento de la potencia del motor.
La transmisión apenas había tenidos que sufrir retoques. El embrague de serie, había sido substituido por un embrague de competición con forros sinterizados, y en el diferencial, la corona y el piñón de ataque, dejaban paso a otro grupo de distinto desarrollo, a fin de obtener una desmultiplicación más larga para Le Mans.
Por su parte la tracción integral de regulación electrónica con sus cuatro programas, se adaptaba perfectamente a la sobrealimentación, al igual que el cambio de serie de seis velocidades.
Los anclajes de las ruedas solo fueron ligeramente corregidos, aligerando las barras transversales.
En la imagen inferior podemos ver la disposición mecánica del 961, con la parte delantera y trasera desmontables para una mayor facilidad de trabajo en boxes.
Para las primeras pruebas en Le Mans, Porsche trajo expresamente en avión a René Metge desde Marruecos donde hasta el día anterior había participado en el Rallye Atlas.
Metge conocía el 959 como ningún otro piloto, después de ganar ese mismo Enero el París Dakar. Además, también era todo un especialista en las 24 Horas de Le Mans, donde había participado ya en cinco ediciones.
Metge, moreno como estaba y de excelente humor, se puso manos a la obra, pero al cabo de muy poco volvió a boxes: "En recta el coche se mueve mucho y en curvas rápidas parece como si las trazara cuadradas"
Poco después el equipo Porsche sacaba del camión un completo banco de medición de ejes y variaban la vía del eje trasero.
Pero el piloto francés seguía sin estar satisfecho, así que los técnicos rebajaron la altura de la parte delantera y elevaron ligeramente la parte trasera.
De esta forma se lograba una pequeña mejoría en recta de 6 km/h, pero el coche seguía sin ofrecer una estabilidad ideal.
La solución se consiguió con una delgada aleta de aluminio, que los mecánicos remacharon en el spoiler trasero a modo de ruptor aerodinámico. Según Roland Russmaul "Esto siempre es un experimento del tipo todo o nada y en el resultado se puede detectar donde buscar la solución".
El pequeño trocito de chapa obró milagros y Metge empezó a estar encantado con el coche; los problemas de estabilidad en recta habían desaparecido y el 961 se adaptaba perfectamente a las curvas.
Sin embargo la mejora en estabilidad costó su precio, ya que la velocidad máxima había descendido 20 km/h. por culpa del dichoso deflector.
Eso venía a demostrar la enorme sensibilidad aerodinámica que presentaba el 961 a la más mínima modificación.
No obstante, los tiempos por vuelta no empeoraron en absoluto, ni tampoco había que esperarlo en un circuito que tiene una recta de 6 km. Esta aparente paradoja la explicaba Kussmaul: "Tenemos dos objetivos irreconciliables. Por una lado buscamos la mayor presión de adherencia y por otro lado la mejor penetración aerodinámica"
René Metge solo dispuso de una hora para la puesta a punto y los tiempos por vuelta oscilaron en torno a los 3,47 minutos.
Esos tiempos no eran nada del otro mundo, desde luego, pero se debían a que Roland Kussman le había dicho a Metge "René no debes sacar el máximo partido del coche, sino contentarte con una toma de contacto a modo de análisis. Cuando un piloto va al límite está demasiado ocupado consigo mismo como para poder dar un diagnóstico razonable sobre el coche".
La carrera tipo "sprint" en la que Metge tomó la salida con el Porsche número 180, podía haber dado unos tiempos más reveladores. Pero después de la primera vuelta el 961 se veía obligado a entrar en boxes.
El eje en el que se sujeta la horquilla de retroceso del embrague se había salido de uno de los dos soportes del cojinete y al no aguantar la presión del émbolo hidráulico del embrague, se deslizó metiéndose en la campana de embrague.
No se podía pensar en repararlo, puesto que ya había pasado media sesión y desmontar el cambio hubiese costado mucho tiempo.
Como consecuencia, Jochen Mass perdía la oportunidad de dar algunas vueltas de prueba con el 961 como inicialmente estaba previsto por la tarde.
A pesar de ese fallo, Roland Russmaul se mostraba bastante optimista "La dirección del departamento de competición, decidirá si se empleará o no el coche en base al resultado de estos entrenamientos, y con eso me conformo. En los tiempos tomados aún se puede bajar fácilmente otros cuatro o cinco segundos. En conjunto hoy la cosa no ha ido nada mal".
El 961 regresó al departamento de Porsche Motorsport para una profunda revisión.
René Metge y Claude Ballot-Lena eran sus pilotos, marcando un tiempo de 3'43"45/100 en entrenamientos, lo que les situaba en la posición 27 de la salida.
Durante la carrera, el 961 carecía de problemas y las averías y abandonos de coches más rápidos les permitían ir remontando posiciones. A media noche todavía no estaban entre los 20 primeros, por la mañana ya aparecían en las pantallas de la sala de prensa, a medio día del domingo ya estaban entre los 15 primeros.
A la una del mediodía del domingo ya se encontraban entre los 10 primeros, para terminar finalmente 7º al final de la prueba, a 47 vueltas de los vencedores, el Porsche 962C pilotado por Hans Stuck-Derek Bell y Al Holbert que daban al trazado 368 vueltas a una media de 207,107 km/h.
Este resultado, saldado con la 7ª posición de la general y primeros del grupo IMSA GTX se consideraba excelente en Porsche, al ser la primera participación de su tracción integral
En su haber, quedaba su victoria en el durísimo Paris-Dakar y el excelente séptimo puesto y primero de grupo en la edición 1986 de las míticas 24 Horas de Le Mans.
Pasion Porsche.
