24 HORAS DE LEMANS - INFO Y COMENTARIOS
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Le Mans 2006-06-02
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Rear end of the Jloc Isao Noritake Lamborghini Murcielago
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Le Mans 2006-06-03
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Marco Werner, Tom Kristensen, Frank Biela, Rinaldo Capello and Allan McNish head to Audi Sport Team Joest photoshoot
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish, Rinaldo Capello, Tom Kristensen, Marco Werner, Frank Biela and Emmanuele Pirro pose with Audi Sport Team Joest and the Audi R10 cars
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish, Rinaldo Capello, Tom Kristensen, Marco Werner, Frank Biela and Emmanuele Pirro pose with the Audi R10 cars
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish, Rinaldo Capello and Tom Kristensen pose with Audi Sport Team Joest and the Audi R10
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish, Rinaldo Capello and Tom Kristensen pose with the Audi R10
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish, Rinaldo Capello and Tom Kristensen
Audi Sport Team Joest photoshoot: Marco Werner, Emmanuele Pirro and Frank Biela pose with Audi Sport Team Joest and the Audi R10
Audi Sport Team Joest photoshoot: Marco Werner, Emmanuele Pirro and Frank Biela pose with the Audi R10
Audi Sport Team Joest photoshoot: the #8 Audi Sport Team Joest Audi R10
Audi Sport Team Joest photoshoot: the two Audi Sport Team Joest Audi R10 cars
Audi Sport Team Joest photoshoot: the two Audi Sport Team Joest Audi R10 cars[/QUOTE]
Marco Werner, Tom Kristensen, Frank Biela, Rinaldo Capello and Allan McNish head to Audi Sport Team Joest photoshoot
Audi Sport Team Joest photoshoot: Allan McNish
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Impreza 007
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Impreza007
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CELICA3SGE
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Pucha la verdad es que los tiempos de los Pescarolo están impresionantes... de no haber fallos de mecánica va a estar muy interesante la pugna con los Audi TDI... a lo que va a haber que ponerle mucho ojo es a la posibilidad de que los R10 extiendan más el lapso entre una parada y otra... la diferencia en consumo de combustible es muy importante en La Sarthe donde pasan una porción mayoritaria de cada vuelta con el pedal hasta el fondo!
Es increible los adelantos que han tenido los motores Diesel en los ultimos 20 años, antes uno podía reconocer a la legua cuando se le paraba un carro diesel a la par de uno con solo escuchar el tipico sonido del motor, hoy en día es casi imperseptible dicho sonido caracteristico y lo que caminan esos motores, antes eran unos legítimos portones.
Salu2
Salu2
¿Será Porsche destronada por Ferrari en Le Mans?
Durante lo que ha parecido una eternidad, el Porsche 911 ha dominado la categoría GT2 de Le Mans, con hordas de estos vehículos de motor trasero llevando de calle a la débil competencia. El dominio ejercido por los automóviles de carrera GT3 RSR ha contribuido en gran parte a la mística que rodea a la marca y por supuesto ha ayudado a las ventas del modelo 911.
Pero los tiempos cambian y este año puede que el dominio de Porsche llegue a su fin. La competencia viene de parte de Panoz y Ferrari, de quienes se espera que mermen la confianza del equipo de Porsche.
En particular, el rapidísimo F430GT de Ferrari debe estar quitándole el sueño a los ingenieros de Porsche. El vehículo ya había mostrado su dominazgo durante su debut en el circuito de Sebring en marzo y este fin de semana consiguió su primer triunfo durante la primera ronda de la fecha europea de la categoría Le Mans realizada en Estambul.
Ferrari por mucho tiempo ha basado su imagen de marca en la fama y gloria logradas en las pistas de carrera y un retorno victorioso a las pruebas automovilísticas sería un gran empujón para la marca, sobretodo tomando en cuanta el desempeño que ha tenido su equipo en la Fórmula 1 en lo que va de la temporada. Por otra parte, Porsche se encuentra en el punto más alto de desarrollo del 911 y probablemente no pueda llevarlo más arriba, esto hará que para la compañía alemana sea difícil competir con diseños más modernos como el F430GT.
Aire acondicionado en los coches
Como si de berlinas de lujo se tratara, el ACO, a través de su presidente Jean-Claude Plassart, ha anunciado la obligatoriedad a partir de 2007 de que todos los vehículos cerrados dispongan de un sistema de aire acondicionado que evite a los pilotos situaciones límite, como es la de conducir durante largos periodos de tiempo sometidos a temperaturas cercanas a los 80º dentro del cockpit.
Para compensar el aumento de peso que estos sistemas supondrán, los prototipos abiertos, a los cuales no afecta la norma, verán incrementado su peso mínimo en 25 kilogramos. Lo mismo sucederá con las tomas de aire, que se readaptaran para compensar la perdida de potencia.
Durante lo que ha parecido una eternidad, el Porsche 911 ha dominado la categoría GT2 de Le Mans, con hordas de estos vehículos de motor trasero llevando de calle a la débil competencia. El dominio ejercido por los automóviles de carrera GT3 RSR ha contribuido en gran parte a la mística que rodea a la marca y por supuesto ha ayudado a las ventas del modelo 911.
Pero los tiempos cambian y este año puede que el dominio de Porsche llegue a su fin. La competencia viene de parte de Panoz y Ferrari, de quienes se espera que mermen la confianza del equipo de Porsche.
En particular, el rapidísimo F430GT de Ferrari debe estar quitándole el sueño a los ingenieros de Porsche. El vehículo ya había mostrado su dominazgo durante su debut en el circuito de Sebring en marzo y este fin de semana consiguió su primer triunfo durante la primera ronda de la fecha europea de la categoría Le Mans realizada en Estambul.
Ferrari por mucho tiempo ha basado su imagen de marca en la fama y gloria logradas en las pistas de carrera y un retorno victorioso a las pruebas automovilísticas sería un gran empujón para la marca, sobretodo tomando en cuanta el desempeño que ha tenido su equipo en la Fórmula 1 en lo que va de la temporada. Por otra parte, Porsche se encuentra en el punto más alto de desarrollo del 911 y probablemente no pueda llevarlo más arriba, esto hará que para la compañía alemana sea difícil competir con diseños más modernos como el F430GT.
Aire acondicionado en los coches
Como si de berlinas de lujo se tratara, el ACO, a través de su presidente Jean-Claude Plassart, ha anunciado la obligatoriedad a partir de 2007 de que todos los vehículos cerrados dispongan de un sistema de aire acondicionado que evite a los pilotos situaciones límite, como es la de conducir durante largos periodos de tiempo sometidos a temperaturas cercanas a los 80º dentro del cockpit.
Para compensar el aumento de peso que estos sistemas supondrán, los prototipos abiertos, a los cuales no afecta la norma, verán incrementado su peso mínimo en 25 kilogramos. Lo mismo sucederá con las tomas de aire, que se readaptaran para compensar la perdida de potencia.
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Marvin Jaén
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¿Cómo sacarle más potencia a un motor?
Uno de los principales objetivos aerodinámicos en los últimos tiempos es el efecto suelo, que aprovecha el flujo de aire que pasa por el auto para aumentar la velocidad del auto en lugar de perjudicarlo por la oposición que el viento ofrece.
En los Sport Prototipos, y en muchas categorías del automovilismo, el fondo del auto era plano por reglamento para evitar los peligrosos autos-ala que proliferaron en la Fórmula 1 a finales de los años setenta y principios de los ochenta. Aún así los diseñadores buscaban (y buscan) con lo que tenían a la mano para lograr dicho efecto. Existen algunos aspectos básicos para obtener el efecto suelo pero sin violar el reglamento:
- La distancia entre el chasis y el suelo no debe exceder los 10 cm ni ser menor a 5, para que el efecto suelo sea posible y a la vez seguro.
- El centro de gravedad del auto debe ser lo más bajo posible.
- Para que el efecto suelo exista, el chasis debe formar una apariencia de ala invertida.
- El ancho de vía trasera debe ser menor a la delantera: el ancho del auto debe ser lo máximo permitido por el reglamento.
- Para que el coche no pierda estabilidad ante la fuerte presión, es imprescindible contar con alerón trasero. La carga aerodinámica dependerá del diseño de cada auto y de la rapidez del circuito.
- La extracción y salida del aire para su refrigeración debe ser lo más limpia posible para no crear turbulencias.
- El ángulo de los difusores (el apoyo que existe detrás de la llanta trasera) es también importante. A ángulo mayor, habrá mayor efecto suelo, pero se necesitará más flujo de aire por debajo del fondo plano del auto. A ángulo menor, habrá mejor efecto suelo si es que se pone una trompa (alerón delantero) de forma convexa que se encargaría de buena parte del efecto disminuyendo el flujo de aire por el fondo del coche (lo que sucede en la Fórmula 1). La mayoría de los bólidos se inclinan por el mayor efecto por la parte del fondo del auto.
Los trabajos en el túnel de viento pueden cumplir las premisas para lograr el ansiado efecto suelo. Pero no siempre en la pista se cumple con lo concluido en las experimentaciones. Uno de los casos más dramáticos se dio en las 24 Horas de Le Mans de 1999, cuando el Mercedes Benz CLR voló por los aires a más de 350 km/h. De manera increible nadie sufrió más que un buen susto, y la buena suerte de que en la recta Hunaudières no existieran tribunas evitó una tragedia.
Mercedes CLR (1999)
La única explicación existente fue que la turbulencia de los autos que estaban detrás del Mercedes, junto con las ondulaciones de la pista y la altísima velocidad superaron la resistencia aerodinámica haciendo que la flecha de plata se comporte como un ala y simplemente tomó vuelo: éstas turbulencias perjudicaron la toma de flujo de aire bajo el fondo plano quitándole el apoyo delantero. El tren delantero se alza de la pista, y junto con la "palanca" del tren trasero y el giro de las ruedas posteriores hizo levantar el bólido hasta el despegue. La prueba está en que el CLR alzó vuelo en rectas a grandes velocidades y a poca distancia de cuando menos un coche. De hecho, esta es la causa principal de los vuelos de todos los autos de las categorías que aplican dicho efecto.
El riesgo aerodinámico para no levantar vuelo haciendo efecto suelo estaba al límite en los CLR. El porqué debió haber sido a la superioridad mostrada por sus rivales directos (Toyota, BMW y Panoz) durante las prácticas y clasificaciones, buscando cualquier medio para acortar diferencias. Hasta antes de los abandonos (alrededor de la cuarta hora de competencia), la flecha de plata estaba al mismo ritmo de sus rivales.
Sólo para la estadística, el ganador de la competencia fue el BMW V12. En cuanto a los CLR voladores, servirán como ejemplo de que, a pesar de todas las modificaciones que se pueda realizar a un auto para lograr la menor resistencia posible al viento, las leyes físicas podrán ser retadas pero no vencidas.
Secuencia del espectacular accidente del Mercedes CLR
(24 Horas de Le Mans 1999)
Accidente del Mercedes CLR
(24 Horas de Le Mans 1999)
Tema extraído de autosrapidos.com
Uno de los principales objetivos aerodinámicos en los últimos tiempos es el efecto suelo, que aprovecha el flujo de aire que pasa por el auto para aumentar la velocidad del auto en lugar de perjudicarlo por la oposición que el viento ofrece.
En los Sport Prototipos, y en muchas categorías del automovilismo, el fondo del auto era plano por reglamento para evitar los peligrosos autos-ala que proliferaron en la Fórmula 1 a finales de los años setenta y principios de los ochenta. Aún así los diseñadores buscaban (y buscan) con lo que tenían a la mano para lograr dicho efecto. Existen algunos aspectos básicos para obtener el efecto suelo pero sin violar el reglamento:
- La distancia entre el chasis y el suelo no debe exceder los 10 cm ni ser menor a 5, para que el efecto suelo sea posible y a la vez seguro.
- El centro de gravedad del auto debe ser lo más bajo posible.
- Para que el efecto suelo exista, el chasis debe formar una apariencia de ala invertida.
- El ancho de vía trasera debe ser menor a la delantera: el ancho del auto debe ser lo máximo permitido por el reglamento.
- Para que el coche no pierda estabilidad ante la fuerte presión, es imprescindible contar con alerón trasero. La carga aerodinámica dependerá del diseño de cada auto y de la rapidez del circuito.
- La extracción y salida del aire para su refrigeración debe ser lo más limpia posible para no crear turbulencias.
- El ángulo de los difusores (el apoyo que existe detrás de la llanta trasera) es también importante. A ángulo mayor, habrá mayor efecto suelo, pero se necesitará más flujo de aire por debajo del fondo plano del auto. A ángulo menor, habrá mejor efecto suelo si es que se pone una trompa (alerón delantero) de forma convexa que se encargaría de buena parte del efecto disminuyendo el flujo de aire por el fondo del coche (lo que sucede en la Fórmula 1). La mayoría de los bólidos se inclinan por el mayor efecto por la parte del fondo del auto.
Los trabajos en el túnel de viento pueden cumplir las premisas para lograr el ansiado efecto suelo. Pero no siempre en la pista se cumple con lo concluido en las experimentaciones. Uno de los casos más dramáticos se dio en las 24 Horas de Le Mans de 1999, cuando el Mercedes Benz CLR voló por los aires a más de 350 km/h. De manera increible nadie sufrió más que un buen susto, y la buena suerte de que en la recta Hunaudières no existieran tribunas evitó una tragedia.
Mercedes CLR (1999)
La única explicación existente fue que la turbulencia de los autos que estaban detrás del Mercedes, junto con las ondulaciones de la pista y la altísima velocidad superaron la resistencia aerodinámica haciendo que la flecha de plata se comporte como un ala y simplemente tomó vuelo: éstas turbulencias perjudicaron la toma de flujo de aire bajo el fondo plano quitándole el apoyo delantero. El tren delantero se alza de la pista, y junto con la "palanca" del tren trasero y el giro de las ruedas posteriores hizo levantar el bólido hasta el despegue. La prueba está en que el CLR alzó vuelo en rectas a grandes velocidades y a poca distancia de cuando menos un coche. De hecho, esta es la causa principal de los vuelos de todos los autos de las categorías que aplican dicho efecto.
El riesgo aerodinámico para no levantar vuelo haciendo efecto suelo estaba al límite en los CLR. El porqué debió haber sido a la superioridad mostrada por sus rivales directos (Toyota, BMW y Panoz) durante las prácticas y clasificaciones, buscando cualquier medio para acortar diferencias. Hasta antes de los abandonos (alrededor de la cuarta hora de competencia), la flecha de plata estaba al mismo ritmo de sus rivales.
Sólo para la estadística, el ganador de la competencia fue el BMW V12. En cuanto a los CLR voladores, servirán como ejemplo de que, a pesar de todas las modificaciones que se pueda realizar a un auto para lograr la menor resistencia posible al viento, las leyes físicas podrán ser retadas pero no vencidas.
Secuencia del espectacular accidente del Mercedes CLR
(24 Horas de Le Mans 1999)
Accidente del Mercedes CLR(24 Horas de Le Mans 1999)
Tema extraído de autosrapidos.com
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El vuelo del Mercedes CLR en Le Mans
Seguro que muchos de vosotros ya lo habréis visto alguna vez, pero este vídeo de un Mercedes CLR volando en Le Mans aún sigue impresionando a todo el mundo. No solo fue este, sino que además otros dos corrieron la misma suerte, provocando la retirada de Mercedes de la carrera.
http://www.motorpasion.com/archivos/200 ... r-en-l.php
Seguro que muchos de vosotros ya lo habréis visto alguna vez, pero este vídeo de un Mercedes CLR volando en Le Mans aún sigue impresionando a todo el mundo. No solo fue este, sino que además otros dos corrieron la misma suerte, provocando la retirada de Mercedes de la carrera.
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