Cuando lo importante es ganar

[Moterocelta]

Un célebre y sensato consejo que a menudo los hijos escuchan de sus padres es, que en toda competición deportiva, lo importante, por encima de cualquier otra cosa, es participar. Y es cierto. Los valores y la experiencia que aporta la competición en sí misma, es mucho más importante y valiosa que el sólo hecho de vencer a tus contrincantes. Vencer importa, pero participar aún más…

Ahora, el deporte, cuando adquiere niveles de vértigo, cuando ya no es un pasatiempo sino que es un ejercicio profesional, es entonces cuando el cuento cambia. En el motociclismo, como en el resto de disciplinas deportivas, no se concibe subir al segundo escalón del podio si se puede ocupar el primero. Pilotos, equipos, fabricantes y patrocinadores luchan cada año por vencer al resto de participantes, y quedar por detrás procura desazón y frustración irremediables.

Y ese, a buen seguro, es el sentimiento predominante en el seno de una prestigiosa fábrica de motos boloñesa llamada Ducati. Desde Gabrielle del Torchio, Consejero Delegado de la compañía, hasta el último mecánico de la fábrica, pasando por Claudio Domenicali, director del Reparto Corse, Filippo Preziosi, Director Técnico de Ducati Corse, o el mismísimo Valentino Rossi, la sensación de satisfacción por los resultados obtenidos en este 2011 brilla por su ausencia.

Una fábrica como Ducati, aún siendo mucho más pequeña que los gigantes japoneses Honda o Yamaha, aspira a ganar, a ganarlo todo, con ese imperioso deseo que conserva en sus genes, sin que nada ni nadie sea lo suficientemente grande como para frenar tal ímpetu.
El fichaje de Valentino Rossi, auspiciado por el inestimable apoyo de Phillip Morris, ha sido su última demostración de fuerza. El italiano ha llegado como una contundente declaración de intenciones, queriendo dejar claro que la marcha de Casey Stoner, piloto que consiguió el título para la marca en el año 2007, y a todas luces la única persona que de verdad ha conseguido ir rápido sobre la Desmosedici, no ha sido ni será un paso atrás. Ducati quiere dar un paso adelante en la evolución de su moto, quiere democratizar su proyecto, hacerla conducible y ganadora por más pilotos… Ducati quiere ganar de nuevo.

Y ahora, con tal leit motiv por bandera, llevado en volandas por ese deseo de ganar irrefrenable, Ducati se ha visto obligada enfrentarse a su propia. La llegada de Valentino, desde que probara la GP11 en noviembre del 2010, no ha traído buenos resultados en carrera y, en cambio, sí múltiples directrices en la evolución de la moto. Han sido cientos de probaturas y modificaciones en el diseño de una montura que no termina de funcionar como ellos quieren. Ducati, probablemente, y en contraste con la época vivida con Stoner, se ha visto abrumada por tanto cambio, tantos criterios y tantas líneas de investigación… tantas, tanto, que da la impresión que Preziosi y su equipo aún navegan hacia un rumbo aún incierto. Llevan remando toda una temporada hacia una orilla que aún no avistan.

Esta desesperación ha llevado a Ducati a una confrontación directa contra sus propios principios; unos principios técnicos fundamentados hace años y que la fábrica de Borgo Panigale ha exhibido siempre con gallardía. El material empleado en el chasis ha sido la primera ficha en caer. La fibra de carbono ha sido sustituida por el aluminio. Desde Ducati, incluído el propio Valentino, han argumentado que el cambio se ha basado en pos de una mejor capacidad de respuesta a las continuas modificaciones, siendo el aluminio un material con procesos de fabricación y manipulación mucho más sencillos, acortando así los tiempos de elaboración de nuevos chasis y sus respectivas partes. Esto que afirma el italiano es cierto, pero también lo es que el aluminio posee propiedades distintas, con reacciones y comportamiento distintos a la fibra de carbono, eso es obvio. En cualquier caso, sea de una forma un otra, el material que por excelencia ha empleado Ducati en el chasis de su Desmosedici ha sido relegado a un segundo plano. Ducati, ante las aceleradas órdenes recibidas por el equipo de Burgess, se ha visto obligada a tomar la primera e incómoda decisión.

Pero aquí no acaba todo. Junto al estreno del nuevo material en el GP de Aragón, en unos test celebrados en Jerez, la fábrica comenzó a “juguetear” con el eficaz chasis Cobas o doble viga –no Deltabox, como luego fue rebautizado por Yamaha-. Ya no sólo sería el material, sino que, lo más importante, también sería un cambio total en la configuración del chasis. El propulsor ya no formaría parte de la arquitectura dinámica de la moto, abandonando el elemento de carbono –posteriormente de aluminio- que hacía de puente entre la pipa de dirección –integrada en tal pieza- y el motor, así como tampoco lo sería el pequeño subchasis –no el de la silleta-, elemento que permanecía como unión con la suspensión y el basculante, éste aún en fibra de carbono.

El histórico ingeniero español, Antonio Cobas, fue el artífice del chasis doble viga que ahora emplea la inmensa mayoría de las motos de gran cilindrada fabricadas hoy día, y prácticamente el 100% de las motos de competición. En Moto2, en el Mundial, MZ era una de las últimas en aferrarse a una configuración distinta, en este caso un multitubular, y que recientemente desechó para comenzar a correr con el Cobas.

Su eficacia está más que demostrada y optar por una idea distinta, por ahora, es arriesgarse a no ser competitivo. Esto lo tiene claro Ducati… y lo tiene tan claro, que no ha dudado, a pesar las críticas, en echar abajo uno de esos principios que comentábamos con anterioridad. El motor portante, como una pieza más en caer, ha dejado paso al doble viga.
Seguir leyendo; http://www.a2r.es/general/cuando-lo-imp ... ganar.html