Maes esto es sencillamente bestial... Audi va a participar en las próximas 24 Horas de Le Mans con el nuevo R10... turbodiesel!!! Con decirles que es más potente que su imbatible antecesor el R8... y en Audi Sport tuvieron que cambiar las transmisiones de sus dinamómetros para poder medir este MONSTRUO. Aquí parte de la nota oficial de Audi, con la presentación de esta bestialidad hoy en París, Francia:
"Audi está dispuesto a convertirse en el primer constructor de automóviles a nivel mundial en luchar por la victoria absoluta con un motor diesel en las famosas 24 Horas de Le Mans. El nuevo Audi R10, que ha sido presentado esta mañana en París, va equipado con un motor totalmente nuevo de 5.5-litros, doce cilindros biturbo TDI. Un motor muy silencioso y económico.
El Prototipo Le Mans, que cuenta con una potencia de 650 caballos, sobrepasa significativamente la de todos los coches Audi precedentes, incluido su predecesor y exitoso R8. Audi se ha adentrado en un terreno inexplorado por su parte como es el de los motores diesel con la fabricación del V12 completamente en aluminio. Como ya sucediera con la tecnología TFSI, con la que se triunfó hace unos años en Le Mans y que después fue utilizada en la producción en masa de turismos, los clientes de Audi se verán beneficiados de nuevo por el aprendizaje que se pueda adquirir en la competición.
"Con el A8 4.2 TDI quattro, Audi ha construido uno de los lo coches diesel más potentes del mundo, " explicaba Martin Winterkorn, Presidente del Consejo de Administración de AUDI AG, en la presentación del R10 en París. "El proyecto de Le Mans ayudará a nuestros técnicos a sacar lo mejor de la tecnología TDI. Actualmente, Audi está entregando a cada segundo coches con motor TDI y esperamos que el porcentaje de motores diesel vaya en aumento en el futuro."
El nuevo Audi R10 completó con éxito su primer test a finales del pasado mes de noviembre. Audi ha previsto un amplio programa de pruebas, que incluirá la participación en la carrera de 12 Horas de Sebring (EEUU) el próximo 18 de marzo, para preparar las 24 Horas de Le Mans de los próximos 17/18 de junio de 2006. El equipo de desarrollo de Audi Sport está reforzado por la escuadra Reinhold Joest, que también prestó sus servicios en el proyecto del R8.
Nuevo Audi R10 TDI para Le Mans
Nuevo Audi R10 TDI para Le Mans
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para complementar la info ...
tiene 650bhp y 811 libras de torque
q clase de ingeniería !! :twisted: :twisted: , milagro que no se ha aparecido Bolañitos x aca ...
A primera vista, el R10 es muy parecido a su predecesor, el R8. Sin embargo, las innovaciones en el nuevo biplaza van más allá que en el propulsor V12 turbo-diesel. Hay cambios significantes y modificaciones por todo el vehículo, incluyendo:
* El chasis y la carrocería
* Dimensiones
* Aerodinámica
* Electrónica
* Cockpit
* Transmisión
* Refrigeración
* Dinámica del chasis
* Frenos
Chasis y carrocería:
El R8 tenía un chasis tradicional con diseño separado de la carrocería. Esto ha sido reemplazado en el R10 por una solución similar a la de un Fórmula 1, con integración del monocasco con la carrocería, eliminando la necesidad de una carrocería separada para suavizar la aerodinámica del vehículo. El resultado es un ahorro significativo de peso, que maquilla en parte el peso del motor diesel de 5.5 litros, en comparación con el 3.8 V8 al que sustituye.
El diseño modular del chasis del R8, que permitía reparaciones relámpago de la parte trasera del R8 se ha extendido en el R10 a la parte delantera y al acceso a la suspensión frontal.
Dimensiones:
El V12 es considerablemente más grande que el V8 al que sustituye y necesita una mayor base en el R10.
Aerodinámica:
El nuevo reglamento de Le Mans para los LMP1 pretende reducir la velocidad de los vehículos, en parte disminuyendo el efecto suelo en un 15 por ciento, a través de restricciones del diseño de la bigotera, la altura del paso de ruedas, alerones, etc. Audi asegura que han sido capaces de recuperar "la mayoría" de la eficiencia aerodinámica a través de un extenso programa en el túnel de viento. A pesar de las necesidades de espacio del motor y del sistema de refrigeración, mayores, el nuevo perfil es 5 cm menor que el R8.
A simple vista, un buen número de mejoras aerodinámicas es evidente. La bigotera, alta y "escalonada", es obligada por las regulaciones. En la parte delantera, es evidente que el coche está mucho más "escurrido" que el R8, con una nariz más puntiaguda y estrecha, y un salto más pronunciado entre los laterales y la nariz y la zona del cockpit. El aspecto es ahora mucho más parecido al de un Fórmula 1.
El habitáculo de dos asientos especificado por el reglamento tiene que dejar espacio ahora para encajar el sistema de seguridad HANS para el conductor, así como estructuras antivuelco separadas para el conductor y el hipotético pasajero, lo último inventado por los reguladores para reducir la eficacia aerodinámica y frenar la velocidad. Audi, en una interpretación interesante de la norma, ha adoptado un innovador diseño de "torreta inversa" para reemplazar al tradicional arco, con indudablemente más beneficios aerodinámicos.
Continuando con la práctica actual de la F1, la carrocería trasera es la mínima indispensable para cubrir el motor y la transmisión, y parece, al menos visualmente, más baja que el R8. Ciertamente, desde habitáculo hacia atrás se ha trabajado mucho para dejar el alerón que exige el reglamento al aire, para lograr la máxima eficiencia.
La vista trasera muestra el inteligente uso de los timones del alerón, que entran y se unen en la parte de atrás de la carrocería tras las ruedas, creando, con la cola de los pontones, el efecto de un plano que empuje hacia abajo paralelo al alerón.
Electrónica:
El R10 hace un mayor uso de los ordenadores a bordo para controlar sus sistemas principales de lo que hacía el R8. Todas las funciones importantes se controlan por ordenador de forma centralizada. Esto simplifica el diseño del habitáculo, con menos interruptores de funciones específicas (para los faros, por ejemplo).
Cockpit:
La necesidad de mantener el área del habitáculo lo más estrecha posible por motivos aerodinámicos, a la vez que permita al piloto trabajar a la máxima eficiencia durante largos periodos, pone un énfasis especial en el diseño de la misma. El área de los pedales es relativamente alta, como en un Fórmula 1, y la carrocería tiene un perfil bajo, lo que deja poco espacio para el volante. La solución es una interpretación minimalista del volante "mariposa" de un dragster. El volante integra un display multifunción y un sistema de control, así como las palancas del cambio electroneumático. La dirección asistida electrónica reemplaza a la hidráulica del R8.
Atención a la larga fila de testigos situados lo más alto posible en el volante. Se dice que el motor diesel es tan silencios que el piloto no lo oye en carrera. Esto, unido al mucho más baja abanico de potencia del mismo, hace que el piloto tenga que confiar mucho más en los testigos para saber cuándo debe cambiar de marcha.
Transmisión:
La caja de cambios X-Trac logra canalizar el tremendo par del diesel, a la vez que sigue siendo más ligera que su homóloga en el V8. No se sabe el número de marchas. ¿Quizás el abanico de potencia más amplio y el par máximo más reducido del diesel permitan ahorrar una marcha? Esto ayudaría a reducir peso. Se desarrolló un embrague cerámico especial que se adaptara al motor, así como ejes traseros más resistentes.
Refrigeración:
El V12 diesel necesita más refrigeración que el V8. lo que implica mayores radiadores montados dentro de pontones más altos, con una penalización en peso y en aerodinámica.
Dinámica del chasis:
La mayor base, unida al mayor empuje del motor diesel, convertiría en ingobernable un prototipo de carreras con tendencia a subvirar. Audi soluciona este problema aumentando el agarre delantero con neumáticos más anchos diseñados ex profeso. Esto penaliza la aerodinámica a través de los pasos de rueda más anchos, pero beneficia a la frenada.
El mayor par del motor hace muy difícil que el piloto pueda modular el acelerador en situaciones con poco agarre, como la lluvia o con suciedad en la pista, un problema que Audi soluciona con un sistema de control de la tracción.
Frenos:
Como en los modernos F1, los discos de fibra de carbono están completamente encastrados en un soporte aerodinámico y refrigerados por aire a través de unos conductos montados en la suspensión. Lástima que no veamos más los discos al rojo en las tomas nocturnas…
Como podemos ver, el diseño de un vehículo de carreras de vanguardia es un problema que desafía la ingeniería, equilibrando los requerimientos en conflicto que se presentarán con un "sistema de sistemas" integrado. En el pasado reciente, nadie ha sido mejor que Audi en este sentido. Habrá que ver el rendimiento del R10. El Sebring lleva tres meses en la calle…
Llega a la pista para las 12 Horas de Sebring el 18 de marzo ( adonde las vamos a ir a ver ?? ), y las 24 horas de Le Mans el 17 y 18 de junio.
saludos y muy buen tema, ojala mas gente se interesara por entrarle a este tipo de contenidos.
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tiene 650bhp y 811 libras de torque
q clase de ingeniería !! :twisted: :twisted: , milagro que no se ha aparecido Bolañitos x aca ...
A primera vista, el R10 es muy parecido a su predecesor, el R8. Sin embargo, las innovaciones en el nuevo biplaza van más allá que en el propulsor V12 turbo-diesel. Hay cambios significantes y modificaciones por todo el vehículo, incluyendo:
* El chasis y la carrocería
* Dimensiones
* Aerodinámica
* Electrónica
* Cockpit
* Transmisión
* Refrigeración
* Dinámica del chasis
* Frenos
Chasis y carrocería:
El R8 tenía un chasis tradicional con diseño separado de la carrocería. Esto ha sido reemplazado en el R10 por una solución similar a la de un Fórmula 1, con integración del monocasco con la carrocería, eliminando la necesidad de una carrocería separada para suavizar la aerodinámica del vehículo. El resultado es un ahorro significativo de peso, que maquilla en parte el peso del motor diesel de 5.5 litros, en comparación con el 3.8 V8 al que sustituye.
El diseño modular del chasis del R8, que permitía reparaciones relámpago de la parte trasera del R8 se ha extendido en el R10 a la parte delantera y al acceso a la suspensión frontal.
Dimensiones:
El V12 es considerablemente más grande que el V8 al que sustituye y necesita una mayor base en el R10.
Aerodinámica:
El nuevo reglamento de Le Mans para los LMP1 pretende reducir la velocidad de los vehículos, en parte disminuyendo el efecto suelo en un 15 por ciento, a través de restricciones del diseño de la bigotera, la altura del paso de ruedas, alerones, etc. Audi asegura que han sido capaces de recuperar "la mayoría" de la eficiencia aerodinámica a través de un extenso programa en el túnel de viento. A pesar de las necesidades de espacio del motor y del sistema de refrigeración, mayores, el nuevo perfil es 5 cm menor que el R8.
A simple vista, un buen número de mejoras aerodinámicas es evidente. La bigotera, alta y "escalonada", es obligada por las regulaciones. En la parte delantera, es evidente que el coche está mucho más "escurrido" que el R8, con una nariz más puntiaguda y estrecha, y un salto más pronunciado entre los laterales y la nariz y la zona del cockpit. El aspecto es ahora mucho más parecido al de un Fórmula 1.
El habitáculo de dos asientos especificado por el reglamento tiene que dejar espacio ahora para encajar el sistema de seguridad HANS para el conductor, así como estructuras antivuelco separadas para el conductor y el hipotético pasajero, lo último inventado por los reguladores para reducir la eficacia aerodinámica y frenar la velocidad. Audi, en una interpretación interesante de la norma, ha adoptado un innovador diseño de "torreta inversa" para reemplazar al tradicional arco, con indudablemente más beneficios aerodinámicos.
Continuando con la práctica actual de la F1, la carrocería trasera es la mínima indispensable para cubrir el motor y la transmisión, y parece, al menos visualmente, más baja que el R8. Ciertamente, desde habitáculo hacia atrás se ha trabajado mucho para dejar el alerón que exige el reglamento al aire, para lograr la máxima eficiencia.
La vista trasera muestra el inteligente uso de los timones del alerón, que entran y se unen en la parte de atrás de la carrocería tras las ruedas, creando, con la cola de los pontones, el efecto de un plano que empuje hacia abajo paralelo al alerón.
Electrónica:
El R10 hace un mayor uso de los ordenadores a bordo para controlar sus sistemas principales de lo que hacía el R8. Todas las funciones importantes se controlan por ordenador de forma centralizada. Esto simplifica el diseño del habitáculo, con menos interruptores de funciones específicas (para los faros, por ejemplo).
Cockpit:
La necesidad de mantener el área del habitáculo lo más estrecha posible por motivos aerodinámicos, a la vez que permita al piloto trabajar a la máxima eficiencia durante largos periodos, pone un énfasis especial en el diseño de la misma. El área de los pedales es relativamente alta, como en un Fórmula 1, y la carrocería tiene un perfil bajo, lo que deja poco espacio para el volante. La solución es una interpretación minimalista del volante "mariposa" de un dragster. El volante integra un display multifunción y un sistema de control, así como las palancas del cambio electroneumático. La dirección asistida electrónica reemplaza a la hidráulica del R8.
Atención a la larga fila de testigos situados lo más alto posible en el volante. Se dice que el motor diesel es tan silencios que el piloto no lo oye en carrera. Esto, unido al mucho más baja abanico de potencia del mismo, hace que el piloto tenga que confiar mucho más en los testigos para saber cuándo debe cambiar de marcha.
Transmisión:
La caja de cambios X-Trac logra canalizar el tremendo par del diesel, a la vez que sigue siendo más ligera que su homóloga en el V8. No se sabe el número de marchas. ¿Quizás el abanico de potencia más amplio y el par máximo más reducido del diesel permitan ahorrar una marcha? Esto ayudaría a reducir peso. Se desarrolló un embrague cerámico especial que se adaptara al motor, así como ejes traseros más resistentes.
Refrigeración:
El V12 diesel necesita más refrigeración que el V8. lo que implica mayores radiadores montados dentro de pontones más altos, con una penalización en peso y en aerodinámica.
Dinámica del chasis:
La mayor base, unida al mayor empuje del motor diesel, convertiría en ingobernable un prototipo de carreras con tendencia a subvirar. Audi soluciona este problema aumentando el agarre delantero con neumáticos más anchos diseñados ex profeso. Esto penaliza la aerodinámica a través de los pasos de rueda más anchos, pero beneficia a la frenada.
El mayor par del motor hace muy difícil que el piloto pueda modular el acelerador en situaciones con poco agarre, como la lluvia o con suciedad en la pista, un problema que Audi soluciona con un sistema de control de la tracción.
Frenos:
Como en los modernos F1, los discos de fibra de carbono están completamente encastrados en un soporte aerodinámico y refrigerados por aire a través de unos conductos montados en la suspensión. Lástima que no veamos más los discos al rojo en las tomas nocturnas…
Como podemos ver, el diseño de un vehículo de carreras de vanguardia es un problema que desafía la ingeniería, equilibrando los requerimientos en conflicto que se presentarán con un "sistema de sistemas" integrado. En el pasado reciente, nadie ha sido mejor que Audi en este sentido. Habrá que ver el rendimiento del R10. El Sebring lleva tres meses en la calle…
Llega a la pista para las 12 Horas de Sebring el 18 de marzo ( adonde las vamos a ir a ver ?? ), y las 24 horas de Le Mans el 17 y 18 de junio.
saludos y muy buen tema, ojala mas gente se interesara por entrarle a este tipo de contenidos.
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Yo en verdad tengo MUY altas expectativas de lo que pueda hacer este nuevo R10... si ya el R8 fue un carro demoledor, ganando algo así como 61 carreras de 75 en que ha participado... además de que NUNCA han sufrido un retiro por falla mecánica. Logros verdadermante envidiables y que sin duda alguna lo han convertido en uno de los carros de carreras más exitosos de todos los tiempos... y qué estrategia toma Audi para el heredero del R8??? Simple... la misma: ser REVOLUCIONARIO.
Imagínense... este R10 llega a ser como 200 HP más potente que las últimas versiones del R8. Hay que recordar que en los últimos años las regulaciones apuntaron a reducirle la potencia al R8, los más recientes andaban como en 450 HP, no los aproximadamente 600 de otras versiones. Y aún así volvieron a ganar en el 2005. Además cuánto aprendizaje y desarrollo habrá en el chasis, la suspensión, la aerodinámica, la transimisón etc. de este nuevo avión?
Y al igual que ha sucedido con el FSI, los avances que la tecnología TDI logre a través de los deportes de motor va a beneficiar a los consumidores de Audi... definitivamente Audi: vorsprung durch technik desarrollo por medio de la tecnología
Yo ya (naturalmente) voté que si gana las 24H... y cuando eso suceda lo voy a mencionar en este mismo tema...
Estaremos posteando a mediados de junio...
Imagínense... este R10 llega a ser como 200 HP más potente que las últimas versiones del R8. Hay que recordar que en los últimos años las regulaciones apuntaron a reducirle la potencia al R8, los más recientes andaban como en 450 HP, no los aproximadamente 600 de otras versiones. Y aún así volvieron a ganar en el 2005. Además cuánto aprendizaje y desarrollo habrá en el chasis, la suspensión, la aerodinámica, la transimisón etc. de este nuevo avión?
Y al igual que ha sucedido con el FSI, los avances que la tecnología TDI logre a través de los deportes de motor va a beneficiar a los consumidores de Audi... definitivamente Audi: vorsprung durch technik desarrollo por medio de la tecnología
Yo ya (naturalmente) voté que si gana las 24H... y cuando eso suceda lo voy a mencionar en este mismo tema...
Estaremos posteando a mediados de junio...BUCK FERNIE
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AHH se me olvidaba mencionar otra ventaja de mucha importancia del R10 para carreras de verdadero "endurance"... el consumo reducido del motor diesel... imagínense la diferencia que puede significar en 24 horas de competencia, ya sea en mayor duración entre paradas o menor peso del carro por tener que llevar una menor cantidad de combustible.
Para mí esto representa una enorme dentaja sobre sus competidores. Audi va a hacer historia.
Para mí esto representa una enorme dentaja sobre sus competidores. Audi va a hacer historia.
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Algunos fondos de escritorio... los pueden encontrar en
http://www.shell.com/home/Framework?sit ... apers.html
Además hay videos, protectores de pantalla y desde luego información sobre la alianza de Shell y Audi en el tema de lubricantes el combustible para el revolucionario R10.
http://www.shell.com/home/Framework?sit ... apers.html
Además hay videos, protectores de pantalla y desde luego información sobre la alianza de Shell y Audi en el tema de lubricantes el combustible para el revolucionario R10.
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pmontero escribió:
Yo ya (naturalmente) voté que si gana las 24H... y cuando eso suceda lo voy a mencionar en este mismo tema...
JUNIO??????
que exito, yo todavia estoy por aki en esots lados del mundo,. voy a hacer lo imposible para ir,
uuu que rico OIR es V10 tdi en vivo.
eso seria un EXITO
mae en el link de Shell hay unos videos de la presentación... y el carro pasa por enfrente a baja velocidad pero le van metiendo unos acelerones bien sabrosos... le aseguro que no suena para nada como un bus de la Peri... vea el video y nos cuenta como le fue...Arturoj escribió:pmontero escribió:
Yo ya (naturalmente) voté que si gana las 24H... y cuando eso suceda lo voy a mencionar en este mismo tema...
JUNIO??????
que exito, yo todavia estoy por aki en esots lados del mundo,. voy a hacer lo imposible para ir,
uuu que rico OIR es V10 tdi en vivo.
eso seria un EXITO
Claro Arturo... si lo vas a ver en vivo y en directo a todo color... ahí si que no hay nada más que decir... mae ojalá podás ir!!!
BUCK FERNIE
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Excelente link Pedro.
Estas son las specs que he podido encontrar:
Motor V12 5.5l Twin Turbo, totalmente de aluminio
650 Hp
812 Lbs-pie de torqie
Diesel
Caja Secuencial de 6
118.2 BHP / Liter
Unas frases que me impactaron:
The usable power band lies between 3,000 and 5,000 revs per minute - an unusually low rev range for a racing engine.
The driver can change gear in the R10 far less often than in the R8 because of the TDI engine’s favourable torque curve.
An extensive test programme, including the 12-hour race at Sebring (USA) on 18 March, is scheduled before the 24 Hours of Le Mans on 17/18 June 2006.
Estas son las specs que he podido encontrar:
Motor V12 5.5l Twin Turbo, totalmente de aluminio
650 Hp
812 Lbs-pie de torqie
Diesel
Caja Secuencial de 6
118.2 BHP / Liter
Unas frases que me impactaron:
The usable power band lies between 3,000 and 5,000 revs per minute - an unusually low rev range for a racing engine.
The driver can change gear in the R10 far less often than in the R8 because of the TDI engine’s favourable torque curve.
An extensive test programme, including the 12-hour race at Sebring (USA) on 18 March, is scheduled before the 24 Hours of Le Mans on 17/18 June 2006.
"The danger sensation is exciting. The challenge is to find new dangers." Ayrton Senna
Otro link interesante se speedarena.com, aqui está el texto oficial de Audi para el lanzamiento del R10
http://www.speedarena.com/news/publish/ ... 6324.shtml
Fernando que buenos datos... 118 HP/litro!!!
Cosas que me imporesionaron a mí...
Tuvieron que cambiar las cajas de cambios de los dinamómetros de motor de última generación de Audi Sport para soportar la animalada de motor.
Las fuerzas internas que soporta la transmisión son mayores que las de un Fórmula 1 :eek:
La operación del motor es tan silenciosa y serena que dicen que los pilotos tienen que apoyarse mucho más en el tacómetro y los shift lights para hacer los cambios de marcha.
Según el Dr. Wolfgang Ullrich, jefe de Audi Motorsport, "el proyecto R10 es el reto más grande que jamás se le haya asignado a Audi Sport"
http://www.speedarena.com/news/publish/ ... 6324.shtml
Fernando que buenos datos... 118 HP/litro!!!
Cosas que me imporesionaron a mí...
Tuvieron que cambiar las cajas de cambios de los dinamómetros de motor de última generación de Audi Sport para soportar la animalada de motor.
Las fuerzas internas que soporta la transmisión son mayores que las de un Fórmula 1 :eek:
La operación del motor es tan silenciosa y serena que dicen que los pilotos tienen que apoyarse mucho más en el tacómetro y los shift lights para hacer los cambios de marcha.
Según el Dr. Wolfgang Ullrich, jefe de Audi Motorsport, "el proyecto R10 es el reto más grande que jamás se le haya asignado a Audi Sport"
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Mandaria guevo que no ganen si corren solos en su categoria. Ademas no son los primeros en correr un diesel en lemans en el 2004 el equipo Taurus corrio un chasis lola con motor diesel desarollado en conjunto con caterpillar que en las recrtas y saliendo de las curvas llego a ser mas rapido que los todopserosos audis. Falta de plata les impidio hacer mas, pero eso en audi no va a pasar.
Mae no se trata solo de si ganan su categoría... lo que quieren en Audi es la victoria absoluta en la carrera...
Hasta donde entonedo este carro ha sido diseñado bajo el mismo reglamento que el R8... cilindrada máxima (que es 5500) y el tamaño de los restrictores de los turbos. Me cirrige alguien si hay un reglamento técnico aparte para los carros con motor a diesel...
Hasta donde entonedo este carro ha sido diseñado bajo el mismo reglamento que el R8... cilindrada máxima (que es 5500) y el tamaño de los restrictores de los turbos. Me cirrige alguien si hay un reglamento técnico aparte para los carros con motor a diesel...
Lo que quise decir con que corren solos es que a quien le estan ganando? Si no hay ni un solo equipo factory todos son puros privateers. Y si hay algunas cosas ed reglamento que cambian empezando por el tamaño de los restrictores. Como dato interesante creo ke todos los que corren reciben el conbustible del organizador y el equipo taurus en el 2004 recibio en silverstone un combustible diferente al que les dieron en lemans y hizo mucha espuma y tuvieron que parar otra ves en pits porque no habian llenado el tanque bien. Respeto a los audis y el r8 es un avion sin duda, pero hace rato no era el mas rapido y como dije antes, a quien le han estado ganando?
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toyo_jr
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este año lemans se llenara de argollas plateadas en lo mas alto del podio, es un hecho como ya lo han dicho que Audi no improvisa y esa carro debe ya haber sido provado y desarrollado hasta la saciedad... asi que podemos esperar un papelon del R10 y una linea de la historia escrita con un auto con motor turbo diesel....
Joe, si el Audi no era el más rápido, como ganaba?
Cierto, son carreras de endurance, aguante, etc.
Hay que admitir que desde que entró este equipo ha empujado el limite desde el comienzo, tanto asi que uno de los "grande pilotos" (no me acuerdo ahorita quien) dijo que hay una era antes y después del R8. La carrera se ha convertido en un "sprint" de 24 horas practicamente
Cierto, son carreras de endurance, aguante, etc.
Hay que admitir que desde que entró este equipo ha empujado el limite desde el comienzo, tanto asi que uno de los "grande pilotos" (no me acuerdo ahorita quien) dijo que hay una era antes y después del R8. La carrera se ha convertido en un "sprint" de 24 horas practicamente
Además, y sistemáticamente año con año, le fueron reduciendo con cambios reglamentarios la potencia al R8, al punto que la versión que ganó el año pasado tenía menos potencia que todos sus antecesores. Y aún así no pudieron con ellos...M Bolaños escribió:Joe, si el Audi no era el más rápido, como ganaba?
Cierto, son carreras de endurance, aguante, etc.
Hay que admitir que desde que entró este equipo ha empujado el limite desde el comienzo, tanto asi que uno de los "grande pilotos" (no me acuerdo ahorita quien) dijo que hay una era antes y después del R8. La carrera se ha convertido en un "sprint" de 24 horas practicamente
Unas fotos de prácticas del R10, y otras en su presentación en el Auto Show de Los Angeles...
El debut en competencias del R10 está programado para las 12 Horas de Sebring, del 15 al 18 de marzo. Mientras tanto, probarán en el Sebring International Raceway, del 23 al 25 de enero. Los pilotos para esta prueba son Frank Biela, Emanuele Pirro y Rinaldo "Dindo" Capello. Biela y Pirro ganaron la ALMS para Audi el año pasado (Audi lleva 6 ALMS al hilo) con el equipo Champion Racing.
Lástima que falte tanto para el debut del R10!!!!
Otro detalle... el carro va a ser inscrito en la categoría LMP1... o sea la categoría máxima de prototipos.
El debut en competencias del R10 está programado para las 12 Horas de Sebring, del 15 al 18 de marzo. Mientras tanto, probarán en el Sebring International Raceway, del 23 al 25 de enero. Los pilotos para esta prueba son Frank Biela, Emanuele Pirro y Rinaldo "Dindo" Capello. Biela y Pirro ganaron la ALMS para Audi el año pasado (Audi lleva 6 ALMS al hilo) con el equipo Champion Racing.
Lástima que falte tanto para el debut del R10!!!!
Otro detalle... el carro va a ser inscrito en la categoría LMP1... o sea la categoría máxima de prototipos.
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mclaren
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Q PICHUDO,
hay q ver como le va a Peugeot que tambien iba a entrar al circuito de Le Mans con Diesel , y tambien a Porsche que iba como Factory en LMP ...
LASTIMA q Bentley no esté por asuntos de presupuesto, porq ese carro ademas de ser el mas bonito de todos los tiempos en esa categoria, habia ganado con muy buen suceso...
hay q ver como le va a Peugeot que tambien iba a entrar al circuito de Le Mans con Diesel , y tambien a Porsche que iba como Factory en LMP ...
LASTIMA q Bentley no esté por asuntos de presupuesto, porq ese carro ademas de ser el mas bonito de todos los tiempos en esa categoria, habia ganado con muy buen suceso...