La Mezcla Exacta: En Busca Del Rápido Héroe Estadounidense
Estados Unidos pasa por un momento difícil. Nuestras tropas están siendo implacablemente atacadas en Irak, y el mejor lugar del país para escuchar Jazz quedó aplastado por una endemoniada tormenta. Nuestra amada industria automotriz también está en problemas. Muy pocos modelos de los Tres Grandes tienen la energía para venderse bien sin descuentos épicos, y los altos precios de la gasolina vaticinan un triste futuro para las camionetas y SUV enormes que están por debutar. Como resultado, las acciones de Ford y GM ahora tienen precio de chatarra, mientras que DaimlerChrysler sube al siguiente nivel en la escalera de las deudas. Se han anunciado despidos y se rumoran las bancarrotas. ¿Hay alguna buena noticia?
Bueno, ¡sí!. Mire hacia las colinas, donde los primeros rayos de la mañana iluminan tres superautos estadounidenses dispuestos a realizar actos heroicos de fuerza, proporcionando el tipo de distracción que infla el ego y genera el orgullo que nuestra cansada nación tanto necesita ahora.
El Chevrolet Corvette Z06 se las arregla para generar 505 hp ultraconservadores (vea el recuadro “Poder dinámico”) a partir de un V-8 de bloque pequeño y dos válvulas por cilindro sin turbocargadores ni elegante equipo del tren de válvulas. Pesa 45.3 kg menos que su hermano Z51 gracias al uso extenso de materiales exóticos (la estructura por debajo de la piel de fibra de carbono y fibra de vidrio es totalmente de aluminio y magnesio). Ningún auto extranjero se acerca a la relación peso/potencia de 6.3 por menos de US$100 de los grandes. El sobreprecio del Z06 sobre el Z51 es de menos de US$20,000 —la mitad del sobreprecio del primer exótico de Chevrolet, el Corvette ZR-1 (en dólares actuales)—. Y el Z06 se gana puntos adicionales por proporcionar el desempeño de un exótico con traje de Clark Kent con la visibilidad y el espacio útil en la cajuela de un auto de uso diario —y sin impuestos por consumo de gasolina.
Dodge transformó un V-10 de camioneta adicto al torque en un motor ligero para carreras de 510 hp que le ha dado al Viper un largo currículum en el automovilismo deportivo y que ha retado con éxito el viejo estatus del Corvette como “El deportivo de EE UU”. Sus 535 libras-pie de torque sobrepasan fácilmente los de cualquier auto extranjero de línea con un precio de cinco cifras. Su estilo clásico de las aulas de diseño automotriz sigue viéndose tan poderoso, confiado y desenfadado como cualquier cosa que se haya construido en Sant’Agata, Italia. Y el hecho de que su impactante forma no salga volando hacia el cielo como Superman a más de 290 km/h es un genuino milagro de la ingeniería de aerodinámica.
El Ford GT ha vuelto a encender la llama de la vieja lucha contra Ferrari de Henry Ford II, enfrentando al F430 con resultados definitivamente similares, aunque las victorias y derrotas son más difíciles de determinar porque el GT únicamente lucha en caminos públicos, no en carreras internacionales de resistencia. El que Ford se las haya arreglado para reutilizar el diseño del GT40 previo a la época de los túneles de viento para producir una carga aerodinámica importante y proporcionar comodidad sin comprometer las proporciones de ese icono estadounidense original es sorprendente. El que ese motor de fantásticos 550 hp haya llegado a las líneas de producción de Ford es otra maravilla. Pero lo más milagroso de todo es que este Ford, ya en su tercer año modelo, siga encontrando clientes dispuestos a pagar casi el doble de su enorme precio.
“Un momento”, gritan quienes protestan por la paridad en precios automotrices. “El Chevrolet y el Dodge inician desde US$65,000 y US$86,995, respectivamente, mientras que el precio básico del Ford es igual a la suma de esas dos cantidades más US$500. ¡No es justo!” Bueno, bajen la voz y escuchen con cuidado: nuestra misión secreta aquí es elegir a un ganador en la prometida comparación Chevrolet/Dodge y después determinar —con toda la evidencia científica y las excreciones hormonales de rigor— si el GT es en realidad el doble de fabuloso que el ganador. No será fácil, pero toda la nación cuenta con nosotros, así que vayamos al campo de batalla a luchar.
Nuestra primera zona de guerra es la pista DaimlerChrysler Proving Ground cerca de Chelsea, Michigan, y nuestra primera misión involucra una carrera de tres horas en una recta de concreto desierta de 2.5 km. Todos estos monstruos del torque son difíciles de lanzar con fuerza. Sin un hábil trabajo con los pies, cada uno de ellos se podría quedar en la línea de arranque girando las ruedas traseras hasta hacerlas estallar. El Viper resultó ser el menos difícil. Sólo obtenga las suficientes revoluciones para romper la tracción (justo debajo de las 2,000 rpm), y después alimente la potencia mientras las Michelin Pilot gigantes agarran. El piloto de pruebas Chirico encontró que la caja de velocidades del Viper es más fácil de manipular que la del Corvette (comparten engranes internos idénticos), gracias a la acción más espaciosa. Si lo hace todo bien logrará un lanzamiento de 0 a 100 km/h en 4.0 segundos y una carrera de 12.0 segundos a 196.1 km/h en el cuarto de milla. Éso es mejor de lo que logramos el mes pasado, pero sigue siendo un poco más lento que nuestro Viper roadster más rápido.
El Z06 es un animal distinto. Sus sistemas de control de tracción y estabilidad hacen maravillas en situaciones de manejo dinámico, pero no en la pista de arranques. Como coincidencia, todos los autos entregan cerca de 1,600 libras de fuerza a las llantas a 2,000 rpm (basándonos en las relaciones de transmisión, los tamaños de llantas y los datos de hp en las ruedas en el dinamómetro). Ya que el Corvette tiene la menor cantidad de peso sobre las llantas, el talón del piloto debe acercarse al acelerador con mucho cuidado mientras las llantas comienzan a agarrar, o éstas continuarán girando en vano hasta el final de la primera velocidad. El Corvette compensa su deficiencia del 12 por ciento de torque relativo al Viper con relaciones de cambios que son 15 por ciento más cortas, pero al llevar al motor un poco más arriba de la línea roja de 7,000 rpm, el Vette puede llegar en primera velocidad hasta los 100 km/h, eliminando los 0.2 segundos necesarios para hacer un cambio a segunda. El Viper llega a la línea roja de 6,000 rpm a los 93.3 km/h.
La tracción en nuestra pista de concreto limitó un poco el desempeño de los lanzamientos pero, para el cuarto de milla, la verdadera relación peso/potencia de cada auto se hace notar, y es aquí donde el Corvette se lleva la victoria, mejorando al Viper por cuatro décimas de segundo y 7.5 km/h (11.6 segundos a 203.7 km/h versus 12.0 a 196.1).
Con casi 907 de sus 1,586 kilos sobre las ruedas traseras (incluso más cuando el peso se transfiere hacia atrás en el lanzamiento), el GT produjo un gran arramque al alcanzar 2,000 rpm y soltar el embrague. Las relaciones más largas hacen que llegue a 100 km/h en primera velocidad. El cuarto de milla ocurre a los 11.5 segundos a 207.1 km/h en tercera velocidad (los otros requieren de un cambio a cuarta).
Los enormes calipers rojo brillante de los tres autos aprietan los discos con suficiente fuerza como para desprender las retinas del piloto, y nuestros principales competidores frenaron en el mismo punto —30.4 metros de 100 a 0 km/h (desde los 160 km/h, el Viper frenó 91.4 cm más rápido, con 85.3 m)—. El GT se quedó atrás con frenadas de 34.7 y 97.8 metros, lo cual sospechamos que se debe a la limitación de tracción de las llantas. Todos proporcionaron un balance, control y sensación del pedal soberbia, aunque el ABS del Viper parece menos refinado.
Entonces pasamos al lago negro para la prueba en la pista en 8. De nuevo, el Chevy y el Dodge tuvieron desempeños casi idénticos, así que le correspondió a nuestro piloto estrella el diferenciarlos de manera subjetiva. “La sensación de giro de la dirección y las Michelin Pilot Sport le permiten a uno llevar al auto con confianza hasta el límite del agarre de las llantas”, comenta. “El Z06 es más exigente. Fue el más difícil de controlar en la transición de las rectas rápidas hacia las curvas, pero también se siente más capaz. El GT fue el más fácil de manejar en la transición entre el frenado y la aceleración en el arco de la pista en 8. Es fácil llevar este auto a sus límites. Puede hacer que un tonto se sienta como un héroe”. El desempeño ligeramente más lento del GT se puede atribuir a las relaciones de cambios demasiado largas para esta pista corta.
Completamos nuestra misión en Chelsea en un circuito de manejo de 2.5 km que consiste principalmente de curvas suaves de velocidad media a alta con un par de curvas lentas. Dodge no cuenta con una red de seguridad electrónica pero, a pesar de tener la clasificación de torque a peso en el eje trasero más alta de los tres, el Viper pocas veces amenazó con desprender sus llantas traseras 345/35R19 y sacudir la cola. El alto agarre en las curvas (con un pico de 1.27 g) compensa la aceleración menos agresiva en las rectas para dejar al Viper sólo 1.3 segundos atrás del Vette, pero el angosto espacio para los pies, la cabina confinada y la ubicación del volante demasiado atrás hacen que sea incómodo ir rápido en este auto. También hay una sensación peculiar de estar sentado muy atrás en el eje trasero y sacudir la nariz de lado a lado en las curvas. No es algo malo, sólo extraño.
El humilde escritor de este artículo, quien nunca ha poseído una licencia de piloto de carreras profesional, encontró que el Corvette es el más fácil de manejar rápido en una pista desconocida utilizando el sistema StabiliTrak en el modo de competencia. El sistema envía tanto empuje a cada rueda trasera como permitan las condiciones de la superficie permitiendo algo de sobregiro para orientar el auto sin que se sienta aburrido jamás. Ello no quiere decir que uno puede aplastar el acelerador y pasar por toda la pista —este auto de motor delantero objetará si se le lanza a una curva con torpeza. Pero debido al menor refinamiento, el Corvette genera cifras altas con facilidad: la velocidad máxima más alta (215 km/h); la aceleración más fuerte (0.71 g) y desempeño de giros y frenado dentro de un rango del 10 por ciento comparado con el GT y el Viper. Eso da una victoria decisiva para el equipo Chevrolet.
La configuración de motor central del GT hace que se comporte mucho más como un auto de carreras de libro de texto. Si frena demasiado tarde en una curva, o lo hace demasiado fuerte con mucho giro en las ruedas delanteras, la parte trasera —que lleva las llantas más pequeñas en esta prueba— perderán el contacto. El desempeño de frenado en la pista fue estelar, con el GT desacelerando entre 0.1 y 0.2 g más fuerte que los otros. Por supuesto, eso podría ser porque una fuerte sacudida de la cola durante la primera vuelta (el GT tampoco emplea niñeras electrónicas) podría haber causado que el piloto fuera más cauteloso en las entradas a curvas. El supercargador puede abrumar fácilmente la tracción de las ruedas traseras al salir de las curvas, pero una vez que recobran la tracción, cobra velocidad con rapidez, quedando sólo a 2.2 km/h de la velocidad máxima del Corvette.
(Sitio cortesia del Aeropuerto Willow Run y el Museo de Yankee Air)
Durante la primera vuelta fuerte con nuestro auto de prueba inicial, un par de pernos del cardán sobretrabajados dieron de sí, lanzando al diferencial al modo de giro libre. El auto de reemplazo con el que logramos estas cifras era uno de pruebas de ingeniería que ya había recorrido más de 64,000 difíciles kilómetros. Mostró 12 hp menos en el dinamómetro que el original. Esos ponies extra, y tal vez el ser un poco más audaces en la entrada de las curvas, bien podrían haber puesto al GT por encima del Corvette.
El Viper se siente como algo nacido de la clase trabajadora de huesos fuertes: honesto, brutal, directo. Sin embargo, su chasis de marco ofrece una conducción más aceptable con mejor aislamiento a los baches y un menor ruido general. La suspensión lidia mejor con las curvas irregulares que el Vette. Pero la apretada y claustrofóbica cabina, y el espacio para los pedales ubicado de manera extraña (el acelerador queda en línea con el volante) lo hace algo difícil de aguantar a largo plazo.
El Corvette es un peso pluma que tomó las vitaminas correctas y siguió un régimen de entrenamiento extremo para poder competir con los grandes. Es técnico, ágil y capaz. Su cabina es la más amplia y cómoda. Proporciona la mejor visibilidad hacia atrás, y es el único con espacio para equipaje real, así que es la mejor opción para un paseo de 1,600 km, aunque los ruidos del camino, las llantas y la suspensión que traspasan la mínima protección de sonido pueden ser fatigantes. El Z06 también es el único auto en el que uno no necesita ser contorsionista para entrar en él. El Viper requiere de un salto largo sobre el marco inferior de la puerta, y las puertas de guillotina del GT exigen un tremendo respeto después de la primera visita a la sala de urgencias por un trauma craneal.
¿Veredicto? La competencia Chevy versus Dodge fue cerrada, pero el Vette superó al Viper en la mayoría de las pruebas objetivas a un precio más bajo y con mejor economía de combustible. Su grito de 7,000 rpm y su sensación visceral de control mantienen la sangre hirviendo y llevó a nuestros “subjetivómetros” a la línea roja, así que el trofeo gigante es para el Chevrolet y la gente de EE UU puede dormir tranquila, sabiendo que nuestro orgullo nacional está bien defendido contra los 911 alemanes, los V8 Vantage ingleses y contra cualquier cosa que Japón pueda lanzarnos.
¿Cómo queda el Ford GT? Personalmente, es como el presidente de la fraternidad de una antigua universidad y el capitán del equipo de rugby: un producto de un abolengo impecable. Mientras el Viper y el Vette están ocupados defendiendo el honor de EE UU contra la competencia de la clase media alta, el GT reúne el poder, la pose y la clase para competir de frente contra los buques insignia de sangre azul de Ferrari y Porsche. ¿Es mejor que los otros dos autos en conjunto? Las cifras, por sí solas, podrían no indicarlo así, pero su atractivo emocional es extraordinario. Claro, es difícil entrar y salir de él, es apretado, no hay espacio para guardar nada y la ventilación es regular. Se puede decir lo mismo del traje de lycra de Superman, pero si usted pudiera volar con él, ¿cuánto pagaría por tenerlo?
Han corrido rumores últimamente en relación a que los datos de los Z06 piloto que se probaron en conjunto con el lanzamiento del auto en Nürburgring se inflaron mucho más allá de los 505 hp certificados por la SAE. Así que pusimos a los tres autos en un nuevo dinamómetro Mustang de 320 km/h, cortesía de Wheel-to-Wheel Powertrain, LLC en Madison Heights, Michigan. Este dinamómetro simula las cargas de caminos reales y aerodinámicas para proporcionar resultados más realistas (por ello, las cifras generadas en las ruedas traseras podrían ser menores a las generadas en dinamómetros menos sofisticados). Según el gerente del programa, Dan Sienkiewicz, las pérdidas en el tren motriz de un auto con transmisión manual y suspensión independiente caen dentro del 14 o 15 por ciento de los hp del cigüeñal. Los componentes giratorios más pesados (rines, llantas, ejes, uniones) incrementan las pérdidas, así como los engranes más grandes, los lubricantes de alta viscosidad, etcétera.
Basados en estas expectativas, los resultados del dinamómetro sugieren que nuestro Z06 estaba produciendo algo más cercano a los 530 hp, pero en Chevrolet no son los únicos que subestiman la salida de su motor héroe: estas cifras muestran que el V-10 del Viper también es capaz de producir 530 hp, y el V-8 supercargado del GT estaba escupiendo al menos 600 ponies.
En cuanto a los Corvette iniciales, la diferencia de 0.3 segundos en los tiempos de 0 a 100 km/h entre el auto de pruebas piloto y el auto de producción se puede atribuir a las condiciones de lanzamiento en dos pistas de pruebas distintas, mientras que la diferencia de una décima de segundo y .80 km/h en el cuarto de milla sugiere que ambos autos son igual de potentes.
COLOR=black]Escrito por Frank Markus[/COLOR]
Fotografía por Evan Klein[/COLOR[/SIZE]
Tema extraído de Motor trend
Impreza007
