Renault inicia su defensa del título en Bahrein

[Clio 2.0]

En 2005, la escudería Renault F1 se convertía en doble Campeón del Mundo – pilotos y constructores. Giancarlo Fisichella se apuntaba la victoria en la primera carrera de la temporada y después su compañero Fernando Alonso sumaba otros tres triunfos en las tres pruebas siguientes. El fantástico inicio de temporada del español se veía refrendado finalmente con su primer Campeonato del Mundo.

A pocos días para el inicio de una nueva temporada en el Circuito de Sakhir, en Bahrein, el equipo francés analiza las exigencias técnicas tanto de motor como de chasis de este primer circuito de la temporada.

Visión técnica de Bahrein: Chasis

Frenos : Sakhir es el mayor desafío al que deben enfrentarse los sistemas de frenado. Junto con Montreal, es el circuito más exigente del año en cuanto al nivel de desgaste de los frenos. Los pilotos tienen que bajar de 300 kph a primera o segunda velocidad en tres ocasiones. Además, entre las curvas 4 y 13, los virajes se suceden uno tras otro, lo que implica que los frenos nunca llegan a tener en realidad tiempo para refrigerarse. Para evitar la oxidación y el desgaste de los frenos utilizamos los conductos de frenos más grandes de toda la temporada en este circuito.

Comportamiento: El coche debe estar bien equilibrado para minimizar el sobreviraje en la salida de las curvas lentas, y ofrecer una buena estabilidad en la frenada, sobre todo en las curva 10 y 13, donde los pilotos deben empezar a girar cuando aún están frenando. Esto implica que sea muy importante encontrar un buen compromiso en la puesta a punto entre un equilibrio estable en las curvas rápidas, y una suspensión flexible en las zonas más lentas para generar el suficiente agarre mecánico. Para conseguirlo, utilizamos unos topes de goma en las suspensiones que estabilizan el coche a alta velocidad, cuando las cargas aerodinámicas son más altas, y que a la vez garantizan una buena adherencia en las zonas más lentas cuando el coche balancea ligeramente.

Neumáticos: Teniendo en cuenta la presencia constante de arena sobre la pista, el nivel de adherencia es siempre relativamente bajo.
Esto obliga a los pilotos a mantenerse en la trazada limpia lo máximo posible para evitar ensuciar los neumáticos. El circuito no es particularmente exigente para los neumáticos en términos generales, pero hay que prestar especial atención a los neumáticos traseros, que trabajan mucho bajo aceleración en la salida de las curvas lentas.

Visión técnica de Bahrein: Motor

El Gran Premio de Bahrein es una carrera muy exigente para los motores. Durante el 70% de la vuelta, el motor trabaja a máximo régimen, lo que sitúa a este circuito entre los cinco más exigentes en este aspecto de la temporada.

Cuando se registran altas temperaturas, los motores experimentan un desfase acústico. Esto significa que a medida que aumenta la temperatura, las revoluciones a las que el motor desarrolla su máxima potencia se incrementan en unas aproximadamente 300 rpm por cada 10°C. Este dato ha cambiado este año debido a la prohibición de las trompetas de admisión variable, así que las previsiones en cuanto a las temperaturas ambiente que se registrarán deben ser más precisas que nunca para determinar la longitud apropiada de las trompetas. Si bien el año pasado estas trompetas podían hacer frente a un intervalo más amplio de temperaturas, esta temporada son fijas, así que deben ajustarse con mayor exactitud a las condiciones ambientales para poder generar así el máximo rendimiento del motor.
El riesgo más importante al que se enfrenta el motor es la posible entrada de arena, lo que sería catastrófico para los pistones, los anillos de los pistones o las válvulas. El equipo tendrá que prestar especial atención a los filtros de aire, que aunque limitan las prestaciones, siguen siendo la mejor forma de proteger el motor.

Se esperan temperaturas muy altas, así que eso significa que para que un coche tenga éxito allí necesita ser capaz de refrigerar suficientemente bien su motor. Aunque el motor V8 es menos exigente que el V10 en este apartado, su menor potencia también implica que el porcentaje de tiempo por vuelta en el que trabaja a máximo régimen ha aumentado. Como siempre, un óptimo nivel de refrigeración es aquel que tiene la suficiente capacidad para refrigerar, pero que a la vez perjudique menos el rendimiento aerodinámico del coche.