AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
El R15 TDI de Audi, a fondo
Presión. Si los coches tuvieran sensaciones por ellos mismos, el R15 sentiría eso. Sobre él recae la responsabilidad de mantener la hegemonía que Audi ha mostrado en los últimos ocho años en Le Mans, donde solo por motivos comerciales ha perdido una vez (2003). Y ante su hermano, el Bentley Speed 8.
Pero si el año pasado, el R10 logró ganar aun siendo manifiestamente más lento que el 908 de Peugeot, en Audi deben estar muy tranquilos con la máquina que acaban de crear, que ya desde parado da la impresión de ser mucho más ágil y rápida que su antecesor. Vamos a analizar lo que podemos ver de este nuevo LMP1 a continuación.
[center]
[/center]
Lo primero que podemos decir del R15 es que es una revolución sobre el R10, un coche diseñado por Audi para ser una especie de panzer indestructible, donde la fiabilidad lo era todo, y que a la postre le costó que no fuera tan rápido como el 908 a una sola vuelta.
El R15 ha buscado curar algunos de los problemas de nacimiento del R10, entre los cuales destacaban el exceso de masa, y la mala distribución de la misma, que le hacía tener un momento polar de inercia muy elevado. El nuevo LMP1 de los cuatro aros utiliza un motor V10 de 5,5 litros y más de 600 CV, con un par máximo de unos 1.050 Nm (arrugará el asfalto a este paso). Gracias a contar con dos cilindros menos que el R10, el motor es más compacto y corto. Audi informa además de que es más ligero. Combinando estas dos características, el packaging del coche ha sido mucho mejor, pudiendo adelantar algo el centro de gravedad, y centrando las masas alrededor de él.
Con esto, el nuevo R15 debería ser un coche con un mejor comportamiento a nivel de agarre mecánico. Lo curioso es el incremento de batalla del coche. Parece que Audi ha querido ganar en estabilidad con este coche, que tendrá, previsiblemente, menos inercias a la hora de encarar las curvas. Analizando las proporciones, descubrimos que la batalla ronda los 3.080 mm, donde la del R10 era de 2.980 mm, por lo que tenemos una ganancia de 100 mm, algo para nada despreciable. El coche, en conjunto, roza la longitud máxima permitida por el ACO.
[center]
[/center]
Visto desde arriba, identificamos claramente el formato de "monoplaza carrozado" que cada día caracteriza más a los coches abiertos de Le Mans. La nariz frontal es extremadamente ancha, y realmente no se sabe por qué, ya que la lógica haría pensar en que una estrecha es más eficiente, aunque la explicación posible te la contamos más abajo. Desde arriba no se ve, como manda el reglamento, ninguno de los órganos mecánicos del coche, con una trasera muy suave, una parte central extremadamente trabajada, y una delantera también aerodinámicamente muy desarrollada.
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[/center]
Visto de morro, llama la atención la tremenda boca que posee, con aspecto de tiburón. Los faros cuentan con tiras LED de conducción diurna, y proyectores con una forma estéticamente bastante trabajada. De la nariz frontal cuelga lo que ya podemos llamar abiertamente un alerón, a través de dos tirantes, a la F1. El difusor es también extremadamente generoso, y a ambos lados encontramos más apoyos aerodinámicos.
El carneado de los brazos de suspensión llega en este caso mucho más adelante y mucho más abajo que en el caso del R10 o del R8, cerrando mucho más la carrocería.
[center]
[/center]
Si prestamos más atención al diseño del frontal, descubrimos dos salidas en la nariz, destinadas a ofrecer un apoyo aerodinámico considerable en esta zona. Esta solución, de cierto parecido a la del Ferrari F2008, podría ser la razón de ser de un hocico tan ancho.
A ambos lados de la nariz está lo que antes hemos definido como carenado de los brazos de suspensión. Se ve claramente que su sección es de ala, y si vienen tan adelante es para ofrecer un extra de apoyo aerodinámico, haciendo las veces de alerones, que además se dividen en dos. Si algo no le va a faltar a este coche es apoyo en la parte delantera, con lo que podrá evitarse el exceso de subviraje del R10.
[center]
[/center]
Justo detrás de las ruedas delanteras nos encontramos los curiosísimos pontones laterales, que alojan los radiadores, colocados extremadamente hacia delante. Para dar salida al aire caliente de los mismos, Audi ha empleado unas agallas estilo tiburón. La cantidad y el tamaño de las mismas hablan de una disipación de calor tremenda, y de un peligro muy grande para los pilotos cuando toque un relevo, ya que no creemos que la araña que forma la estructura sea lo suficientemente sólida para soportar el peso de cualquiera de ellos, al tiempo que la temperatura de la zona no va a ser precisamente baja.
[center]
[/center]
Alrededor de ambos pontones, encontramos una zona muy esculpida, que trata de dar salida al aire proveniente del difusor delantero y de toda la boca frontal. Es extraño que se de salida tan pronto a este flujo de aire, que generalmente se conservaba junto con el coche hasta llegar a la parte delantera de la rueda trasera, pero en este caso hay razones para un diseño de este estilo, las cuales te las explicamos tras la siguiente foto. Pero antes de abandonar esta sección del pontón y alrededores, es digno de destacar el formato "torcido" de las tomas de admisión para el motor. En detalles como este se nota el tiempo perdido realizando CFD y estudiando la carrocería en el túnel de viento.
[center]
[/center]
La razón de dar salida al aire del difusor delantero tan pronto es porque Audi ha trabajado la aerodinámica de la trasera del coche de una manera muy especial, como si fuera un coche de fórmula, diría yo. En la nota de prensa, los alemanes se vanaglorian de un diseño nuevo para la suspensión posterior, con los brazos sobre elevados. Cuando analizamos las dos fotos que rodean este párrafo vemos cómo los ingenieros han tratado de meter aire de nuevo a los lados del coche, para hacerlo trabajar en la zona que queda entre la caja de cambios y las ruedas traseras.
[center]
[/center]
En la vista superior no se ve nada de esto, como manda el reglamento, pero en esta foto descubrimos una idea muy novedosa, y que probablemente ayude a reducir el drag del coche, al tiempo que de alguna manera, a aumentar el apoyo aerodinámico, bien soplando por encima de la salida del difusor trasero, bien generando apoyo sobre elementos aerodinámicos escondidos en esta zona. Es más, probablemente tenga un poco de los dos factores.
[center]
[/center]
De la parte posterior, cabe destacar el alerón, que no es recto transversalmente hablando, sino que hace cierta comba hacia arriba, el formato conocido en la fórmula 1 como de W. El apoyo del mismo es a través de dos pilares remotos de los que cuelga en la zona central, solución ya vista en otros prototipos de Le Mans anteriormente.
Las luces posteriores, de tecnología LED, se integran de manera muy elegante en las placas laterales del alerón.
[center]
[/center]
Podemos descubrir las salidas del escape, en posición superior, escondidas dentro del salto de la carrocería tras las jorobas. Del difusor posterior tenemos poco que hablar, ya que está muy definido por el reglamento del ACO.
En conjunto, un coche muy novedoso, por lo menos en los aspectos aerodinámicos, aunque ahora habrá de demostrar que todas estas ingeniosas ideas son efectivas en la pista, y lo hará en Sebring en las próximas semanas, y ante su máximo rival, el 908 HDI de Peugeot. Lo cierto es que conociendo las manos de Audi Sport, yo no espero más que un coche ganador. ¿Volverá a conquistar el circuito de La Sarthe?
[center]http://es.autoblog.com/20...-r15-tdi-de-audi-a-fondo/[/center]
Presión. Si los coches tuvieran sensaciones por ellos mismos, el R15 sentiría eso. Sobre él recae la responsabilidad de mantener la hegemonía que Audi ha mostrado en los últimos ocho años en Le Mans, donde solo por motivos comerciales ha perdido una vez (2003). Y ante su hermano, el Bentley Speed 8.
Pero si el año pasado, el R10 logró ganar aun siendo manifiestamente más lento que el 908 de Peugeot, en Audi deben estar muy tranquilos con la máquina que acaban de crear, que ya desde parado da la impresión de ser mucho más ágil y rápida que su antecesor. Vamos a analizar lo que podemos ver de este nuevo LMP1 a continuación.
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[/center]Lo primero que podemos decir del R15 es que es una revolución sobre el R10, un coche diseñado por Audi para ser una especie de panzer indestructible, donde la fiabilidad lo era todo, y que a la postre le costó que no fuera tan rápido como el 908 a una sola vuelta.
El R15 ha buscado curar algunos de los problemas de nacimiento del R10, entre los cuales destacaban el exceso de masa, y la mala distribución de la misma, que le hacía tener un momento polar de inercia muy elevado. El nuevo LMP1 de los cuatro aros utiliza un motor V10 de 5,5 litros y más de 600 CV, con un par máximo de unos 1.050 Nm (arrugará el asfalto a este paso). Gracias a contar con dos cilindros menos que el R10, el motor es más compacto y corto. Audi informa además de que es más ligero. Combinando estas dos características, el packaging del coche ha sido mucho mejor, pudiendo adelantar algo el centro de gravedad, y centrando las masas alrededor de él.
Con esto, el nuevo R15 debería ser un coche con un mejor comportamiento a nivel de agarre mecánico. Lo curioso es el incremento de batalla del coche. Parece que Audi ha querido ganar en estabilidad con este coche, que tendrá, previsiblemente, menos inercias a la hora de encarar las curvas. Analizando las proporciones, descubrimos que la batalla ronda los 3.080 mm, donde la del R10 era de 2.980 mm, por lo que tenemos una ganancia de 100 mm, algo para nada despreciable. El coche, en conjunto, roza la longitud máxima permitida por el ACO.
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[/center]Visto desde arriba, identificamos claramente el formato de "monoplaza carrozado" que cada día caracteriza más a los coches abiertos de Le Mans. La nariz frontal es extremadamente ancha, y realmente no se sabe por qué, ya que la lógica haría pensar en que una estrecha es más eficiente, aunque la explicación posible te la contamos más abajo. Desde arriba no se ve, como manda el reglamento, ninguno de los órganos mecánicos del coche, con una trasera muy suave, una parte central extremadamente trabajada, y una delantera también aerodinámicamente muy desarrollada.
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[/center]Visto de morro, llama la atención la tremenda boca que posee, con aspecto de tiburón. Los faros cuentan con tiras LED de conducción diurna, y proyectores con una forma estéticamente bastante trabajada. De la nariz frontal cuelga lo que ya podemos llamar abiertamente un alerón, a través de dos tirantes, a la F1. El difusor es también extremadamente generoso, y a ambos lados encontramos más apoyos aerodinámicos.
El carneado de los brazos de suspensión llega en este caso mucho más adelante y mucho más abajo que en el caso del R10 o del R8, cerrando mucho más la carrocería.
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[/center]Si prestamos más atención al diseño del frontal, descubrimos dos salidas en la nariz, destinadas a ofrecer un apoyo aerodinámico considerable en esta zona. Esta solución, de cierto parecido a la del Ferrari F2008, podría ser la razón de ser de un hocico tan ancho.
A ambos lados de la nariz está lo que antes hemos definido como carenado de los brazos de suspensión. Se ve claramente que su sección es de ala, y si vienen tan adelante es para ofrecer un extra de apoyo aerodinámico, haciendo las veces de alerones, que además se dividen en dos. Si algo no le va a faltar a este coche es apoyo en la parte delantera, con lo que podrá evitarse el exceso de subviraje del R10.
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[/center]Justo detrás de las ruedas delanteras nos encontramos los curiosísimos pontones laterales, que alojan los radiadores, colocados extremadamente hacia delante. Para dar salida al aire caliente de los mismos, Audi ha empleado unas agallas estilo tiburón. La cantidad y el tamaño de las mismas hablan de una disipación de calor tremenda, y de un peligro muy grande para los pilotos cuando toque un relevo, ya que no creemos que la araña que forma la estructura sea lo suficientemente sólida para soportar el peso de cualquiera de ellos, al tiempo que la temperatura de la zona no va a ser precisamente baja.
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[/center]Alrededor de ambos pontones, encontramos una zona muy esculpida, que trata de dar salida al aire proveniente del difusor delantero y de toda la boca frontal. Es extraño que se de salida tan pronto a este flujo de aire, que generalmente se conservaba junto con el coche hasta llegar a la parte delantera de la rueda trasera, pero en este caso hay razones para un diseño de este estilo, las cuales te las explicamos tras la siguiente foto. Pero antes de abandonar esta sección del pontón y alrededores, es digno de destacar el formato "torcido" de las tomas de admisión para el motor. En detalles como este se nota el tiempo perdido realizando CFD y estudiando la carrocería en el túnel de viento.
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[/center]La razón de dar salida al aire del difusor delantero tan pronto es porque Audi ha trabajado la aerodinámica de la trasera del coche de una manera muy especial, como si fuera un coche de fórmula, diría yo. En la nota de prensa, los alemanes se vanaglorian de un diseño nuevo para la suspensión posterior, con los brazos sobre elevados. Cuando analizamos las dos fotos que rodean este párrafo vemos cómo los ingenieros han tratado de meter aire de nuevo a los lados del coche, para hacerlo trabajar en la zona que queda entre la caja de cambios y las ruedas traseras.
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[/center]En la vista superior no se ve nada de esto, como manda el reglamento, pero en esta foto descubrimos una idea muy novedosa, y que probablemente ayude a reducir el drag del coche, al tiempo que de alguna manera, a aumentar el apoyo aerodinámico, bien soplando por encima de la salida del difusor trasero, bien generando apoyo sobre elementos aerodinámicos escondidos en esta zona. Es más, probablemente tenga un poco de los dos factores.
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[/center]De la parte posterior, cabe destacar el alerón, que no es recto transversalmente hablando, sino que hace cierta comba hacia arriba, el formato conocido en la fórmula 1 como de W. El apoyo del mismo es a través de dos pilares remotos de los que cuelga en la zona central, solución ya vista en otros prototipos de Le Mans anteriormente.
Las luces posteriores, de tecnología LED, se integran de manera muy elegante en las placas laterales del alerón.
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[/center]Podemos descubrir las salidas del escape, en posición superior, escondidas dentro del salto de la carrocería tras las jorobas. Del difusor posterior tenemos poco que hablar, ya que está muy definido por el reglamento del ACO.
En conjunto, un coche muy novedoso, por lo menos en los aspectos aerodinámicos, aunque ahora habrá de demostrar que todas estas ingeniosas ideas son efectivas en la pista, y lo hará en Sebring en las próximas semanas, y ante su máximo rival, el 908 HDI de Peugeot. Lo cierto es que conociendo las manos de Audi Sport, yo no espero más que un coche ganador. ¿Volverá a conquistar el circuito de La Sarthe?
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
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1 - #1 Audi Sport North America - Audi R15 TDI - 1:44.855
2 - #2 Audi Sport Team Joest - Audi R15 TDI - 1:45.24
3 - #08 Team Peugeot Total - Peugeot 908 HDi FAP - 1:45.437
4 - #07 Team Peugeot Total - Peugeot 908 HDi FAP - 1:46.156
5 - #66 de Ferran Motorsports - Acura ARX-02a - 1:47.903
6 - #9 Patrón Highcroft Racing - Acura ARX-02a - 1:48.582
7 - #16 Dyson Racing Team - Lola B09/86 - 1:52.441
8 - #4 Corvette Racing - Chevrolet Corvette C6.R - 1:58.585
9 - #3 Corvette Racing - Chevrolet Corvette C6.R - 1:59.230
10 - #45 Flying Lizard Motorsports - Porsche 997 GT3 RSR - 2:03.281
11 - #92 BMW Rahal Letterman Racing Team - BMW E92 M3 - 2:03.532
12 - #62 Risi Competizione - Ferrari F430 GT2 - 2:04.006
13 - #87 Farnbacher Loles Racing - Porsche 997 GT3 RSR -2:04.055
14 - #95 Advanced Engineering Pecom Racing Team - Ferrari F430 GT2 - 2:04.085
15 - #90 BMW Rahal Letterman Racing Team - BMW E92 M3 - 2:05.043
16 - #21 Panoz Team PTG - Panoz Esperante - 2:05.050
17 - #44 Flying Lizard Motorsports - Porsche 997 GT3 RSR - 2:05.297
18 - #61 Risi Competizione - Ferrari F430 GT2 - 2:05.331
19 - #28 LG Motorsports - Chevrolet Riley Corvette C6 - 2:05.789
20 - #40 Robertson Racing - Doran Ford GT - 2:06.025
21 - #007 Drayson Racing - Aston Martin Vantage GT2 - 2:06.661
22 - #11 Primetime Race Group - Dodge Viper GT2 - 2:07.821
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1 - #2 Audi Sport Team Joest - Audi R15 TDI - 1.43.595
2 - #1 Audi Sport North America - Audi R15 TDI - 1:44.159
3 - #08 Team Peugeot Total - Peugeot 908 HDi FAP - 1:45.002
4 - #07 Team Peugeot Total - Peugeot 908 HDi FAP - 1:45.095
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7 - #16 Dyson Racing Team - Lola B09/86 - 1:50.864
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10 - #95 Advanced Engineering Pecom Racing Team - Ferrari F430 GT2 - 2:04.007
11 - #87 Farnbacher Loles Racing - Porsche 997 GT3 RSR -2:04.415
12 - #62 Risi Competizione - Ferrari F430 GT2 - 2:05.078
13 - #61 Risi Competizione - Ferrari F430 GT2 - 2:05.311
14 - #92 BMW Rahal Letterman Racing Team - BMW E92 M3 - 2:05.329
15 - #90 BMW Rahal Letterman Racing Team - BMW E92 M3 - 2:05.331
16 - #45 Flying Lizard Motorsports - Porsche 997 GT3 RSR - 2:05.522
17 - #21 Panoz Team PTG - Panoz Esperante - 2:06.213
18 - #28 LG Motorsports - Chevrolet Riley Corvette C6 - 2:06.242
19 - #44 Flying Lizard Motorsports - Porsche 997 GT3 RSR - 2:06.454
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
[center]Lista oficial de inscritos de las 12 horas de Sebring 2009[/center]
LMP1
1 - Audi Sport Team Joest Audi R15 TDI - Dindo Capello/Lucas Luhr/Allan McNish
2 - Audi Sport North America Audi R15 TDI - Tom Kristensen/Mike Rockenfeller/Marco Werner
9 - Patron Highcroft Racing Acura ARX-02a - David Brabham/Scott Sharp/Dario Franchitti
37 - Intersport Racing Lola B06/10 AER - Clint Field/Jon Field/TBA - Entry dependent on a funded 3rd driver; no 3rd driver, no entry
66 - de Ferran Motorsports Acura ARX-02a - Gil de Ferran/Simon Pagenaud/Scott Dixon
07 - Team Peugeot Total Peugeot 908 HDi FAP - Nicolas Minassian/Pedro Lamy/Christian Klein
08 - Team Peugeot Total Peugeot 908 HDi FAP - Franck Montagny/Stephane Sarrazin/Sebastien Bourdais
LMP2
15 - Lowe's Fernandez Racing Acura ARX-01B - Adrian Fernandez/Luis Diaz/Michelle Jourdain Jr.
16 - Dyson Racing Lola B08/86 Mazda - Chris Dyson/Guy Smith
20 - Dyson Racing Lola B08/86 Mazda - Butch Leitzinger/Marino Franchitti/Ben Devlin
GT1
3 - Corvette Racing Corvette C6.R - Jan Magnussen/Johnny O'Connell/Antonio Garcia
4 - Corvette Racing Corvette C6.R - Olivier Beretta/Oliver Gavin/Marcel Fassler
GT2
11 - Primetime Race Groupe Dodge Viper Competition Coupe - Joel Feinberg/Chris Hall
17 - Team Falken Tire Porsche 911 GT3 RSR - TBA/TBA - I'm told this team has paid the entry fee, but since cancelled their 2009 ALMS plans...
21 - PTG Team Panoz Panoz Esperante GTLM - Dominik Farnbacher/Ian James/TBA
28 - LG Motorsports Riley Corvette C6 - Lou Giglotti/Marc Goossens/Randy Ruhlman
40 - Robertson Racing Doran Ford GT-R MK7 - David Robertson/Andrea Robertson/David Murray
44 - Flying Lizard Motorsports Porsche 911 GT3 RSR - Johannes van Overbeek/Seth Nieman/Darren Law
45 - Flying Lizard Motorsports Porsche 911 GT3 RSR - Jorg Bergmeister/Patrick Long
61 - Risi Competizione/Krohn Racing Ferrari 430 GT - Tracy Krohn/Nic Jonsson/Eric van de Poele
62 - Risi Competizione Ferrari 430 GT - Jaime Melo/Pierre Kaffer/TBA
87 - Farnbacher Loles Racing Porsche 911 GT3 RSR - Dirk Werner/Wolf Henzler/Richard Lietz
92 - Rahal letterman Racing BMW M3 GTR - TBA/TBA
95 - Advance Engineering Pecom Racing Team Ferrari 430 GT - Luis Companc/Mathias Russo/Giammaria Bruni
007 - Drayson Racing Aston Martin Vantage GT2 - Paul Drayson/Johnny Cocker/TBA
LMP1 - 7
LMP2 - 3
GT1 - 2
GT2 - 13
Total - 25
[center]http://www.imsaracing.net/2009/events/s ... ntries.pdf[/center]
-
escholl
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- Registrado: 24 Sep 2005 13:51
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
ese audi mete miedo viendolo de frente,
que lindo el BM, chuzo chuzo.
que lindo el BM, chuzo chuzo.
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
[center]
[/center]
[/center]Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Estadísticas de éxitos de Audi en Sebring
- 1999 3rd place (Alboreto/Capello/Johansson) Audi R8R
2000 1st place (Biela/Kristensen/Pirro) Audi R8 (402)
2001 1st place (Capello/Alboreto/Aiello) Audi R8 (502)
2002 1st place (Capello/Pescatori/Herbert) Audi R8 (602)
2003 1st place (Biela/Peter/Werner) Audi R8 (604)
2004 1st place (Biela/Kaffer/McNish) Audi R8 (603)
2005 1st place (Kristensen/Lehto/Werner) Audi R8 (605)
2006 1st place (Capello/Kristensen/McNish) Audi R10 TDI (101)
2007 1st place (Biela/Pirro/Werner) Audi R10 TDI (202)
2008 3rd place (Capello/Kristensen/McNish) Audi R10 TDI
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
ALMS: Peugeot otra vez en cabeza- Libres
Las primeras sesiones de entrenamientos libres de ayer Miércoles han sido muy parecidas a las de tests de ayer. Peugeot Sport ha terminado con el mejor tiempo dentro del espectro que comprende el 1:44, pero con la alargada sombra de Audi muy cerca.
En las dos sesiones de entrenamientos libres los mejores tiempos han sido para dos franceses, Franck Montagny y Stephane Sarrazin, pero siendo el segundo el que alcanzaba el mejor global del día con un 1:44.719. El tiempo con todo no es el mejor de Peugeot logrado esta semana pues ayer rodaron unas dos décimas por debajo, pero todavía muy lejos del 1:43 de Audi.
Unos Audi que han terminado en la segunda y tercera posición, a dos décimas el R15 TDI pilotado por Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish, y a poco más de un segundo el de Lucas Luhr, Marco Werner y Mike Rockenfeller. Los Audi han seguido trabajando de cara a la carrera donde se antojan difícilmente batibles pues, a diferencia del R10 TDI, desarrollan más velocidad punta que los 908, que había sido hasta el año pasado una baza para los franceses. Un equipo Peugeot Sport por cierto, que no pudo rodar con el segundo coche, accidentado ayer, debido a unos problemas en el chasis que están intentando reparar y que podría comprometer la participación en carrera y de hecho ya dan casi por perdida la calificación de mañana.
Los Acura han sido cuarto y quinto, de nuevo con el ARX-02a de Gil de Ferran por delante del coche gemelo de Highcroft Racing. Los nuevos LMP1 están a una media de dos segundos de los tiempos que consiguen habitualmente Peugeot y Audi, pero a tenor de lo visto en el Winter Test de Enero deberían ser capaces de rebajar estos registros.
En LMP2 de nuevo mejor tiempo - 1:50.802- para un Lola-Mazda de Dyson Racing pero ya con un rival de enjundia como el Acura de Fernandez Racing que, finalmente, ha saltado a pista tras llegar ayer al circuito.
En las categorías de GT, en GT1 el mejor tiempo ha correspondido al Chevrolet Corvette C6R #3 de Jan Magnussen, Antonio García y Johnny O´Connell con un registro de 1:56.907, conseguido por el danés en la segunda sesión. En la primera García fue el mejor de los pilotos de Corvette Racing rebajando por muy pocas milésimas el tiempo de su compañero O´Connell en su stint. En GT2 el más rápido era el alemán Dirk Werner con un Porsche 911 GT3 RSR mantenido por Farnbacher Loles dejando la hipotética pole position en 2:02.591.
Las primeras sesiones de entrenamientos libres de ayer Miércoles han sido muy parecidas a las de tests de ayer. Peugeot Sport ha terminado con el mejor tiempo dentro del espectro que comprende el 1:44, pero con la alargada sombra de Audi muy cerca.
En las dos sesiones de entrenamientos libres los mejores tiempos han sido para dos franceses, Franck Montagny y Stephane Sarrazin, pero siendo el segundo el que alcanzaba el mejor global del día con un 1:44.719. El tiempo con todo no es el mejor de Peugeot logrado esta semana pues ayer rodaron unas dos décimas por debajo, pero todavía muy lejos del 1:43 de Audi.
Unos Audi que han terminado en la segunda y tercera posición, a dos décimas el R15 TDI pilotado por Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish, y a poco más de un segundo el de Lucas Luhr, Marco Werner y Mike Rockenfeller. Los Audi han seguido trabajando de cara a la carrera donde se antojan difícilmente batibles pues, a diferencia del R10 TDI, desarrollan más velocidad punta que los 908, que había sido hasta el año pasado una baza para los franceses. Un equipo Peugeot Sport por cierto, que no pudo rodar con el segundo coche, accidentado ayer, debido a unos problemas en el chasis que están intentando reparar y que podría comprometer la participación en carrera y de hecho ya dan casi por perdida la calificación de mañana.
Los Acura han sido cuarto y quinto, de nuevo con el ARX-02a de Gil de Ferran por delante del coche gemelo de Highcroft Racing. Los nuevos LMP1 están a una media de dos segundos de los tiempos que consiguen habitualmente Peugeot y Audi, pero a tenor de lo visto en el Winter Test de Enero deberían ser capaces de rebajar estos registros.
En LMP2 de nuevo mejor tiempo - 1:50.802- para un Lola-Mazda de Dyson Racing pero ya con un rival de enjundia como el Acura de Fernandez Racing que, finalmente, ha saltado a pista tras llegar ayer al circuito.
En las categorías de GT, en GT1 el mejor tiempo ha correspondido al Chevrolet Corvette C6R #3 de Jan Magnussen, Antonio García y Johnny O´Connell con un registro de 1:56.907, conseguido por el danés en la segunda sesión. En la primera García fue el mejor de los pilotos de Corvette Racing rebajando por muy pocas milésimas el tiempo de su compañero O´Connell en su stint. En GT2 el más rápido era el alemán Dirk Werner con un Porsche 911 GT3 RSR mantenido por Farnbacher Loles dejando la hipotética pole position en 2:02.591.
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Final Gt2 2007 se decide en las ultima vuelta despues de 12 horas de carreras
[youtube]MjWo8VdMb8I[/youtube]
Highlights 2008
[youtube]gnN55OJSmI0[/youtube]
[youtube]MjWo8VdMb8I[/youtube]
Highlights 2008
[youtube]gnN55OJSmI0[/youtube]
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Tiempos de la práctica de hoy
Pos Cl Drivers Car Time
1. LMP1 De Ferran/Pagenaud/Dixon Acura ARX-02a 1:45.278
2. LMP1 Capello/Kristensen/McNish Audi R15 TDI 1:45.360
3. LMP1 Minassian/Lamy/Klien Peugeot 908 HDi FAP 1:45.462
4. LMP1 Luhr/Rockenfeller/Werner Audi R15 TDI 1:45.551
5. LMP1 Montagny/Sarrazin/Bourdais Peugeot 908 HDi FAP 1:45.559
6. LMP1 Brabham/Sharp/Franchitti Acura ARX-02a 1:46.504
7. LMP2 Fernandez/Diaz Acura ARX-01B 1:49.686
8. LMP2 Dyson/Smith/Lally Lola B09 86 Mazda 1:51.534
9. LMP1 McMurry/Willman/Burgess Lola B06/10 AER 1:51.598
10. LMP2 Leitzinger/Franchitti/Devlin Lola B09 86 Mazda 1:51.840
11. GT1 Gavin/Beretta/Fassler Corvette C6.R 1:57.882
12. GT1 O'Connell/Magnussen/Garcia Corvette C6.R 1:58.203
13. GT2 Henzler/Werner/Lietz Porsche 911 GT3 RSR 2:03.051
14. GT2 Bergmeister/Long/Lieb Porsche 911 GT3 RSR 2:03.433
15. GT2 Companc/Russo/Bruni Ferrari 430 GT 2:03.487
16. GT2 Melo/Kaffer/Salo Ferrari 430 GT 2:03.829
17. GT2 Robertson/Robertson/Murry Doran Ford GT MK 7 2:04.333
18. GT2 Farnbacher/James Panoz Esperante GTLM 2:04.437
19. GT2 Hand/Auberlen BMW E92 M3 2:04.566
20. GT2 Feinberg/Hall/Holt Dodge Viper 2:05.619
21. GT2 Drayson/Cocker/Bell Aston Martin 2:05.692
22. GT2 Pastorelli/Stuck/Stuck Porsche 911 GT3 RSR 2:05.805
23. GT2 Gigliotti/Curran/Molo Chevrolet Riley 2:06.678
24. GT2 Krohn/Jonsson/van de Poele Ferrari 430 GT 2:08.386
25. GT2 Law/Neiman/van Overbeek Porsche 911 GT3 RSR 2:10.912
26. GT2 Westbrook/Basseng/Arnold Porsche 911 GT3 RSR No time
27. LMP1 Field/Field/Ducote Lola B06/10 AER No time
28. GT2 Muller/Milner BMW E92 M3 No time
Pos Cl Drivers Car Time
1. LMP1 De Ferran/Pagenaud/Dixon Acura ARX-02a 1:45.278
2. LMP1 Capello/Kristensen/McNish Audi R15 TDI 1:45.360
3. LMP1 Minassian/Lamy/Klien Peugeot 908 HDi FAP 1:45.462
4. LMP1 Luhr/Rockenfeller/Werner Audi R15 TDI 1:45.551
5. LMP1 Montagny/Sarrazin/Bourdais Peugeot 908 HDi FAP 1:45.559
6. LMP1 Brabham/Sharp/Franchitti Acura ARX-02a 1:46.504
7. LMP2 Fernandez/Diaz Acura ARX-01B 1:49.686
8. LMP2 Dyson/Smith/Lally Lola B09 86 Mazda 1:51.534
9. LMP1 McMurry/Willman/Burgess Lola B06/10 AER 1:51.598
10. LMP2 Leitzinger/Franchitti/Devlin Lola B09 86 Mazda 1:51.840
11. GT1 Gavin/Beretta/Fassler Corvette C6.R 1:57.882
12. GT1 O'Connell/Magnussen/Garcia Corvette C6.R 1:58.203
13. GT2 Henzler/Werner/Lietz Porsche 911 GT3 RSR 2:03.051
14. GT2 Bergmeister/Long/Lieb Porsche 911 GT3 RSR 2:03.433
15. GT2 Companc/Russo/Bruni Ferrari 430 GT 2:03.487
16. GT2 Melo/Kaffer/Salo Ferrari 430 GT 2:03.829
17. GT2 Robertson/Robertson/Murry Doran Ford GT MK 7 2:04.333
18. GT2 Farnbacher/James Panoz Esperante GTLM 2:04.437
19. GT2 Hand/Auberlen BMW E92 M3 2:04.566
20. GT2 Feinberg/Hall/Holt Dodge Viper 2:05.619
21. GT2 Drayson/Cocker/Bell Aston Martin 2:05.692
22. GT2 Pastorelli/Stuck/Stuck Porsche 911 GT3 RSR 2:05.805
23. GT2 Gigliotti/Curran/Molo Chevrolet Riley 2:06.678
24. GT2 Krohn/Jonsson/van de Poele Ferrari 430 GT 2:08.386
25. GT2 Law/Neiman/van Overbeek Porsche 911 GT3 RSR 2:10.912
26. GT2 Westbrook/Basseng/Arnold Porsche 911 GT3 RSR No time
27. LMP1 Field/Field/Ducote Lola B06/10 AER No time
28. GT2 Muller/Milner BMW E92 M3 No time
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
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[/center]Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Acura sorprende a los favoritos- Calificación
La calificación de las 12 horas de Sebring de 2009 nos ha brindado una gratísima sorpresa. La derrota de los dos grandes favoritos a la pole position, Audi y Peugeot, que tuvieron que ceder este prestigioso punto de partida a Acura.
La carrera de Florida significa la del debut de los nuevos ARX-02a LMP1 desarrollados por HPD y Wirth Research y lo cierto es que el estreno no ha podido ser mejor. El coche inscrito por de Ferran Motorsport y pilotado en la calificación por Scott Dixon ha conseguido un tiempo de 1:45.278 que valía una pole position. El piloto de la IRL arrebataba este honor en el último minuto a Tom Kristensen, que con el Audi R15 TDI era segundo al final a menos de una décima. El primer Peugeot 908 HDi era el de Christian Klien en tercera posición, aventajando a Mike Rockenfeller con el segundo Audi y Stephane Sarrazin con el otro Peugeot. El segundo Acura de Highcroft Racing saldrá sexto pues David Brabham no ha podido ir más allá de esta posición.
Un análisis objetivo de las razones que pueden haber provocado que Audi y Peugeot hayan perdido la pole position habría que buscarla en las condiciones de la pista. Lo cierto es que Sebring se caracteriza por tener un asfalto muy sensible que cambia con facilidad de una sesión a otra, lo que podría haber beneficiado a Acura. Pero también es cierto que los coches diesel desarrollan más punta, unido al hecho de que el Acura es un coche diseñado para pistas con mucho grip. En un último extremo también comentar que sobre todo Audi no ha puesto todo en la pole, de hecho han preferido guardar neumáticos para la carrera y han rodado menos vueltas que el resto. Veremos.
En LMP2 la pole ha sido con comodidad para Adrian Fernandez con el Acura ARX-01b del año pasado, mucho más rodado que los dos Lola B09/86 Mazda de Dyson Racing, pero cabría esperar que estos tengan un ritmo de carrera cercano el Sábado y, sobre todo por estrategia, poder disputarles la victoria.
En las categorías de GT también ha habido espacio para las sorpresas, pues en GT1 contra todo pronóstico Oliver Gavin ha superado a Jan Magnussen en la lucha hermana de los Chevrolet Corvette C6R. El danés ha marcado el mejor tiempo global de GT1 de la semana pero no ha podido con el británico, lo que significa que García saldrá mañana segundo.
En GT2 dominio alemán con Dirk Werner, Farnbacher Loles, superando a Jörg Bergmeister, Flying Lizard Motorsports, con sendos Porsche 997 RSR. El mejor Ferrari, tercero, ha sido el de AF Corse con Gianmaria Bruni pilotándolo. Sorprendente la quinta posición de David Murry con el Doran Ford GT MK7.
Parrilla de salida:
1. De Ferran/Pagenaud/Dixon Acura ARX-02a 1:45.278
2. Capello/Kristensen/McNish Audi R15 TDI 1:45.360
3. Minassian/Lamy/Klien Peugeot 908 HDi FAP 1:45.462
4. Luhr/Rockenfeller/Werner Audi R15 TDI 1:45.551
5. Montagny/Sarrazin/Bourdais Peugeot 908 HDi FAP 1:45.559
6. Brabham/Sharp/Franchitti Acura ARX-02a 1:46.504
7. Fernández/Diaz Acura ARX-01B 1:49.686
8. Dyson/Smith/Lally Lola B09 86 Mazda 1:51.534
9. McMurry/Willman/Burgess Lola B06/10 AER 1:51.598
10. Leitzinger/Franchitti/Devlin Lola B09 86 Mazda 1:51.840
11. Gavin/Beretta/Fässler Corvette C6.R 1:57.882
12. O'Connell/Magnussen/García Corvette C6.R 1:58.203
13. Henzler/Werner/Lietz Porsche 911 GT3 RSR 2:03.051
14. Bergmeister/Long/Lieb Porsche 911 GT3 RSR 2:03.433
15. Companc/Russo/Bruni Ferrari 430 GT 2:03.487
16. Melo/Kaffer/Salo Ferrari 430 GT 2:03.829
17. Robertson/Robertson/Murry Doran Ford GT MK 7 2:04.333
18. Farnbacher/James Panoz Esperante GTLM 2:04.437
19. Hand/Auberlen BMW E92 M3 2:04.566
20. Feinberg/Hall/Holt Dodge Viper 2:05.619
21. Drayson/Cocker/Bell Aston Martin 2:05.692
22. Pastorelli/Stuck/Stuck Porsche 911 GT3 RSR 2:05.805
23. Gigliotti/Curran/Molo Chevrolet Riley 2:06.678
24. Krohn/Jonsson/van de Poele Ferrari 430 GT 2:08.386
25. Law/Neiman/van Overbeek Porsche 911 GT3 RSR 2:10.912
26. Westbrook/Basseng/Arnold Porsche 911 GT3 RSR sin tiempo
27. Field/Field/Ducote Lola B06/10 AER sin tiempo
28. Muller/Milner BMW E92 M3 sin tiempo
La calificación de las 12 horas de Sebring de 2009 nos ha brindado una gratísima sorpresa. La derrota de los dos grandes favoritos a la pole position, Audi y Peugeot, que tuvieron que ceder este prestigioso punto de partida a Acura.
La carrera de Florida significa la del debut de los nuevos ARX-02a LMP1 desarrollados por HPD y Wirth Research y lo cierto es que el estreno no ha podido ser mejor. El coche inscrito por de Ferran Motorsport y pilotado en la calificación por Scott Dixon ha conseguido un tiempo de 1:45.278 que valía una pole position. El piloto de la IRL arrebataba este honor en el último minuto a Tom Kristensen, que con el Audi R15 TDI era segundo al final a menos de una décima. El primer Peugeot 908 HDi era el de Christian Klien en tercera posición, aventajando a Mike Rockenfeller con el segundo Audi y Stephane Sarrazin con el otro Peugeot. El segundo Acura de Highcroft Racing saldrá sexto pues David Brabham no ha podido ir más allá de esta posición.
Un análisis objetivo de las razones que pueden haber provocado que Audi y Peugeot hayan perdido la pole position habría que buscarla en las condiciones de la pista. Lo cierto es que Sebring se caracteriza por tener un asfalto muy sensible que cambia con facilidad de una sesión a otra, lo que podría haber beneficiado a Acura. Pero también es cierto que los coches diesel desarrollan más punta, unido al hecho de que el Acura es un coche diseñado para pistas con mucho grip. En un último extremo también comentar que sobre todo Audi no ha puesto todo en la pole, de hecho han preferido guardar neumáticos para la carrera y han rodado menos vueltas que el resto. Veremos.
En LMP2 la pole ha sido con comodidad para Adrian Fernandez con el Acura ARX-01b del año pasado, mucho más rodado que los dos Lola B09/86 Mazda de Dyson Racing, pero cabría esperar que estos tengan un ritmo de carrera cercano el Sábado y, sobre todo por estrategia, poder disputarles la victoria.
En las categorías de GT también ha habido espacio para las sorpresas, pues en GT1 contra todo pronóstico Oliver Gavin ha superado a Jan Magnussen en la lucha hermana de los Chevrolet Corvette C6R. El danés ha marcado el mejor tiempo global de GT1 de la semana pero no ha podido con el británico, lo que significa que García saldrá mañana segundo.
En GT2 dominio alemán con Dirk Werner, Farnbacher Loles, superando a Jörg Bergmeister, Flying Lizard Motorsports, con sendos Porsche 997 RSR. El mejor Ferrari, tercero, ha sido el de AF Corse con Gianmaria Bruni pilotándolo. Sorprendente la quinta posición de David Murry con el Doran Ford GT MK7.
Parrilla de salida:
1. De Ferran/Pagenaud/Dixon Acura ARX-02a 1:45.278
2. Capello/Kristensen/McNish Audi R15 TDI 1:45.360
3. Minassian/Lamy/Klien Peugeot 908 HDi FAP 1:45.462
4. Luhr/Rockenfeller/Werner Audi R15 TDI 1:45.551
5. Montagny/Sarrazin/Bourdais Peugeot 908 HDi FAP 1:45.559
6. Brabham/Sharp/Franchitti Acura ARX-02a 1:46.504
7. Fernández/Diaz Acura ARX-01B 1:49.686
8. Dyson/Smith/Lally Lola B09 86 Mazda 1:51.534
9. McMurry/Willman/Burgess Lola B06/10 AER 1:51.598
10. Leitzinger/Franchitti/Devlin Lola B09 86 Mazda 1:51.840
11. Gavin/Beretta/Fässler Corvette C6.R 1:57.882
12. O'Connell/Magnussen/García Corvette C6.R 1:58.203
13. Henzler/Werner/Lietz Porsche 911 GT3 RSR 2:03.051
14. Bergmeister/Long/Lieb Porsche 911 GT3 RSR 2:03.433
15. Companc/Russo/Bruni Ferrari 430 GT 2:03.487
16. Melo/Kaffer/Salo Ferrari 430 GT 2:03.829
17. Robertson/Robertson/Murry Doran Ford GT MK 7 2:04.333
18. Farnbacher/James Panoz Esperante GTLM 2:04.437
19. Hand/Auberlen BMW E92 M3 2:04.566
20. Feinberg/Hall/Holt Dodge Viper 2:05.619
21. Drayson/Cocker/Bell Aston Martin 2:05.692
22. Pastorelli/Stuck/Stuck Porsche 911 GT3 RSR 2:05.805
23. Gigliotti/Curran/Molo Chevrolet Riley 2:06.678
24. Krohn/Jonsson/van de Poele Ferrari 430 GT 2:08.386
25. Law/Neiman/van Overbeek Porsche 911 GT3 RSR 2:10.912
26. Westbrook/Basseng/Arnold Porsche 911 GT3 RSR sin tiempo
27. Field/Field/Ducote Lola B06/10 AER sin tiempo
28. Muller/Milner BMW E92 M3 sin tiempo
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Que aguevado tener en la GT1 solo dos Vettes y tras de eso del mismo equipo... Nadie sabe la hora de transmision de SPEED de la carrera...?
Que lindos que estan los Acura y el Audi ni que decir!!
Que lindos que estan los Acura y el Audi ni que decir!!
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
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Prensa Promotor
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Aquí pueden ver la programación de este sábado del Canal Speed latino, que trasnmitirá la carrera.
http://www.canalspeed.tv/cr/programacion/20090321/
Esto es hora de México, así que hay que restarle una hora para nuestro horario.
Estarán pasando buena parte de la competencia de las 12 horas de Sebring.
Me indica el productor que no han grabado para Latinoamerica las carreras de la Challenge Cup, donde está Amadeo.
Así que por ahora no podremos ver la competencia.
http://www.canalspeed.tv/cr/programacion/20090321/
Esto es hora de México, así que hay que restarle una hora para nuestro horario.
Estarán pasando buena parte de la competencia de las 12 horas de Sebring.
Me indica el productor que no han grabado para Latinoamerica las carreras de la Challenge Cup, donde está Amadeo.
Así que por ahora no podremos ver la competencia.
Última edición por Prensa Promotor el 20 Mar 2009 13:09, editado 1 vez en total.
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
En teoría el mañana de 8 a 12:30 y luego de las 3pm a 9 pmOscarF21 escribió:Que aguevado tener en la GT1 solo dos Vettes y tras de eso del mismo equipo... Nadie sabe la hora de transmision de SPEED de la carrera...?
Que lindos que estan los Acura y el Audi ni que decir!!
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Pura Vida, estare pegado al tele mañana a esa hora si Dios quiere...!
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
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Tundra2006
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Muy buena información, en este momento se está corriendo la copa Porsche y Amadeo va de noveno.
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Tundra2006
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Ya casi termina y Amadeo de 8.
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Tundra2006
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Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Amadeo terminó en la 8 posición, participaron 32 vehículos, felicitaciones !!!!!!
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
Re: AMLS : 12 HORAS DE SEBRING • INFO Y MAS
Aunque con una carrera bien pobretona en cuanto a parrilla, la 12 horas de Sebring fueron dominadas por la marca de Ingolstadt.
Gran triunfo para Tom Kristensen, Allan Mcnisch y Dindo Capello, un triunfo Europeo en tierras Americanas,
Gran triunfo tambien para mi amigo Pierre Kaffer a bordo del RISi Competitione Ferrari, Pierre es constante competidor de la VLN Alemana, un gran piloto profecional. En fin Las maracs Europeas siguen demostrando de que estan hechas,
Lastima el Porsche de Bergmeister y el otro Porsche de Farmbacher, iban muy bien,
en fin,
ahor a seguri el Infierno Verde y ver la presentacion de los Ticos... falta poco.
Saludos.
Gran triunfo para Tom Kristensen, Allan Mcnisch y Dindo Capello, un triunfo Europeo en tierras Americanas,
Gran triunfo tambien para mi amigo Pierre Kaffer a bordo del RISi Competitione Ferrari, Pierre es constante competidor de la VLN Alemana, un gran piloto profecional. En fin Las maracs Europeas siguen demostrando de que estan hechas,
Lastima el Porsche de Bergmeister y el otro Porsche de Farmbacher, iban muy bien,
en fin,
ahor a seguri el Infierno Verde y ver la presentacion de los Ticos... falta poco.
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