auto F1 vrs un auto de rally (reportaje)

[mclaren]

LA SITUACION:
Hechos sucedidos, rumores y pruebas alrededor del rendimiento de un auto de rally Grupo B y un auto fórmula Uno del mismo año.

OBJETIVO:
Establecer una comparación Objetiva entre un auto Fórmula Uno y un auto de campeonato mundial de rallies.

UBICACION Y FECHA:
Estoril, Portugal, 1986

AUTOS:
Fórmulas Uno (Lotus, Rotmans, Mclaren, etc)
Autos Rally Grupo B (Peugeot, Ford, Audi, Lancia-Fiat, etc)

Esta información la compilé después de investigar en la red acerca de rumores y hechos del desempeño de un auto de rally versus un auto F1. Esto fue hecho a raíz de un encuentro particular entre ambas modalidades que se diera entre 1985 y 1986, y que aún hoy en día es objeto de muchísimas discusiones, con bases técnicas y también con bases emotivas. Parte de esta información está en otro tema del foro.

Cuál es más rápido?, cuál es más eficiente?, cuál es más potente?

En este ámbito se revisaron unas 30 fuentes distintas de informacón, entre foros, artículos web, revistas, etc de wikipedia, google, etc, etc. , y estos fueron los resultados:




ASPECTOS ESENCIALES F1 1986:
Motor 1.5 litros, V6 turbo, potencia: entre 800 y +1.000 hps
Peso aprox. 550 / 600 kilos
Fabricantes: Renault, Lotus, BMW, Ford, Ferrari, Alfa Romeo, etc
Algunos nombres: Ayton Sena, Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell, etc
Configuración: 6 velocidades, motor trasero, traccion trasera, 1,8 Cx aprox




ASPECTOS ESENCIALES RALLY GRUPO B 1986:
Motor 2 litros, 4 Cil turbo ** , potencia: entre 400 y +600 hps
Peso aprox. 900 / 1000 kilos
Fabricantes: Renault, Rover MG, Ford, AUDI, PEUGEOT, Lancia, etc
Algunos nombres: Ari Vatanen, Michelle Mouton, Walter Rorhl, Henri Toivonen, Juha Kankunen, etc
Configuración: 5 velocidades, motor trasero **, traccion integral **, 3 Cx aprox

(** hubo variaciones)

UN AUTO DE RALLY ENTRE LOS F1s? MITO O HISTORIA??

En setiembre de 1986, en Estoril, Portugal, un prototipo Lancia Delta S4 al mando de Henri Toivonen logró una vuelta en el circuito que lo hubiera rankeado SEXTO respecto a los tiempos de los F1s en la grilla de salida de ese mismo año ... Ese mismo año Toivonen probó el F1 Rotmans en el circuito y logró tiempos iguales al piloto que ese auto tenía oficialmente en la F1. Hay gente que dice que fue bajo la lluvia lo que evidentemente favorecería al rally car, otros dicen que fue en una versión corta del circuito ...

1. 12 Ayrton Senna BRA Lotus-Renault G 1.16,673
2. 5 Nigel Mansell GBR Williams-Honda G 1.17,489 + 0,816
3. 1 Alain Prost FRA McLaren-Porsche G 1.17,710 + 1,037
4. 20 Gerhard Berger AUT Benetton-BMW P 1.17,742 + 1,069
5. 19 Teo Fabi ITA Benetton-BMW P 1.18,071 + 1,398
6. X Henri Toivonen Lancia Delta S4 Group B Rally car 1.18,080 + 1,407
7. 6 Nelson Piquet BRA Williams-Honda G 1.18,180 + 1,507

Revista RallyCourse inglesa:

"Picking a winner was difficult, near impossible, but Henri Toivonen was one of the favorites. Still on a high and enjoying it all so much, he relaxed one evening by taking Grand Prix driver Jonathan Palmer on a few laps of the Estoril track in his Delta S4. In pouring rain, the Finn startled Palmer somewhat with the sheer performance of the racer, some unofficial estimates suggesting that the lap times would have had them somewhere on the front half of the grid for the 'wet' 1985 Portuguese Formula One race."

Ese mismo piloto poco tiempo después murió carbonizado en el Tour de Corse junto a su copiloto en un accidente con el S4, iban liderando el campeonato. Ese accidente marcó el final definitivo del rally bajo especificaciones del grupo B, tras el inmediato retiro de Ford y Audi.

Ese Lancia fue capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos en TERRENO ABIERTO; por ejempolo, el mismo Nigel Mansell PROBO que el Peugeot 205 T16 tenía Mejor aceleración de 0 1 100 mp/h que SU Lotus 81-B.

Ese Lotus tenía una relación peso potencia de 0,7 kg/hp mientras que el Lancia tenía una relación peso potencia de 1,6 kg/hp , en ambos casos con piloto incluido, algunas diferencias ... el F1 tenía mucho más carga aerodinámica mientras el rally car tenía tracción integral, los ratios de las cajas también eran bastante diferentes, donde el rally car (transmision Ferguson de 5 velocidades y diferencial slip 30 / 70) eran muy cortos y tenia una velocidad final de poco más de 200 km/h mientras que el F1 sobrepasaba normalmente los 300 km/h. El coeficiente aerodinámico(cx) del Lancia andaba en 3.x , mientras que esos F1 era de alrededor de 1,8, lo que significaba mucho lastre de diferencia.

Esa relacion peso potencia tan Brutal en los F1s a su vez provocaba que los pilotos fueran mucho mas cautelosos en las curvas porque era muy fácil "ponerse" el auto.

Lo favorecio el circuito?, ese año era un circuito relativamente lento ... , iba over boosted ?, quien sabe ... Hay que considerar que en la primera mitad de los 80s el rally grupo B era mucho mas apetecido y mas desarrollado deportiva y tecnológicamente que la F1

Lo que es DEFINITIVO en TAN impresionante performance, es que el motor era, al mismo tiempo, Supercargado (Abarth Volumex) y Turbo cargado (turbo kkk) con dos intercoolers y un ámbito común entre 3000 y 5000 rpms, sacando el mejor provecho en rendimiento y entrega de potencia y torque a las ruedas motrices, máxima entrega en todo el rango de rpms ... Estructura de cromolio / molibdeno, mucho uso de materiales epóxicos, kevlar y fibra de carbono para lograr menos de 1000 kgs.

En alguna ocasión, un auto Audi Quattro llegó a probarse con más de 900hps, pero los pilotos de prueba dictaminaron que sencillamente era Inmanejable. Y, en otro momento, la potencia del motor F1 BMW se estableció en algo más de 1200 hps, dado que el dinamómetro donde se midió no era capaz de medir potencias superiores a eso. En competencias abiertas, se habló de estimados de 1.500 hps, o sea, 1.000 hps/litro, o bien, 3hps/kg.

Quieren ver al Lancia corriendo en asfalto??? , una EXQUISITEZ ...
http://www.youtube.com/watch?v=e-grRKVs ... ancia%20s4

Una Batalla Epica de la F1 en el 86 ...
http://www.youtube.com/watch?v=B3BjY4Qg ... h=formula1


CONCLUSION FINAL

En algún momento de la historia de los autos, el libre desarrollo del grupo B de rally y las especificaciones de los Fórmula Uno, además de una programación muy próxima de fechas en ese lugar, permitieron crear una de las grandes incógnitas de las competencias de autos, que por muchos años han puesto a discutir a la gente y a argumentar en favor de unos o de otros.

No obstante, varias fuentes confirman tal suceso en Estoril, Portugal, pero queda la duda de las condiciones climáticas y si fue en el mismo año o fue entre 1985 y 1986.

Si fuera menos Objetivo, les diría que ahora queda averiguar cómo le fue al F1 en el trazado de rally, pero más bien queda la reseña de un interesante suceso en donde se cruzaron los caminos de estas dos modalidades de deportes de motor.

Hoy en día tanto el rally mundial como la fórmula uno se corren bajo muy estrictas normas con el fin de garantizar la seguridad de los participantes y la "competitividad" entre los equipos. Aquellos días en que ganaba el que más le sacaba al auto quedaron atrás.

Habrán quedado atrás los Mejores años del automovilismo??

.

[ej20]

solamente un comentario pequeño ante toda esa información...

Hasta donde tengo entendido los autos de F1 están diseñados para poder girar a revoluciones bastante altas y mucha potencia, alrededor de 12000 rpm en esa época, pero ahora que son aspirados entiendo que andan en hasta 18000 rpm, por su parte los autos de Rally están diseñados para girar mucho menos pero dar mucho torque.... eso se hace porque los circuitos de F1 son más rápidos y neceistan potencia y menos trabados que los que se usan en rallismo. Los de rally por su parte al ser tran trabados les hace requerir más torque para salir de tanta curva... la potencia les ayuda pero la prioridad es el torque, por allí anda una diferencia grande de diseño entre ambos sistemas motrices

Se me puso la carne de gallina de ver ese pique del video en la F1....

Excelente reportaje...

[mclaren]

solamente un comentario pequeño ante toda esa información...

Hasta donde tengo entendido los autos de F1 están diseñados para poder girar a revoluciones bastante altas y mucha potencia, alrededor de 12000 rpm en esa época, pero ahora que son aspirados entiendo que andan en hasta 18000 rpm, por su parte los autos de Rally están diseñados para girar mucho menos pero dar mucho torque.... eso se hace porque los circuitos de F1 son más rápidos y neceistan potencia y menos trabados que los que se usan en rallismo. Los de rally por su parte al ser tran trabados les hace requerir más torque para salir de tanta curva... la potencia les ayuda pero la prioridad es el torque, por allí anda una diferencia grande de diseño entre ambos sistemas motrices

Se me puso la carne de gallina de ver ese pique del video en la F1....

Excelente reportaje...

gracias Alex por el aporte, por lo menos una persona respondió al tema ;)


salu2


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[Fer Coto]

Bueno yo tambien tengo algo que decir con respecto a la pregunta de si se habrán acabado los mejores años del automovilismo...

Yo no creo que se hayan acabado, pero si pienso que las epocas de desarrollo sin regulaciones si se han acabado y mas que todo por aspectos de seguridad, muchos pilotos murieron durante el proceso de "adolescencia" por decirlo asi en términos de potencia y aerodinámica, el automovilismo puede ser muy competitivo todavía en términos de "tu a tu" pero no era posible continuar con el aumento indiscriminado de la potencia y la velocidad porque ocurrian accidentes horribles....

Sin embargo yo pienso que los avances en cuestiones de seguridad, materiales y aerodinámica van a generar autos de competencia mas rápidos y seguros, por lo tanto las velocidades se van a ir arriba claro, sin tanto riesgo para los pilotos.

Aun asi nunca dejará de existir riesgo, el que no quiere arriesgarse o correr peligro que se quede en la casa jugando jackses!

Buen tema Daniel
Saludos

[Cesar]

este articulo me imagino ke ya lo han visto pero para los ke no hay lo dejo


El objetivo de diseño de cualquier coche de competición es conseguir que ese vehículo sea lo más rápido posible bajo unas determinadas condiciones y respetando un reglamento específico. Bajo este punto de vista parece un poco difícil comparar dos vehículos de concepción tan diferente:

Un F1: está pensado para girar en el menor tiempo posible en unos determinados circuitos, donde desarrollan altísimas velocidades medias.

Un WRC: es un vehículo de competición diseñado sobre la base de un coche de calle (con el que no guarda al final "ningún" parecido) y con el objetivo de ser lo más rápido posible en los rallyes sobre los que discurre el mundial. Mundial que se desarrolla mayoritariamente sobre superficies deslizantes (tierra, hielo, nieve, barro,..) y para ello están diseñados. Aún así las prestaciones sobre el asfalto (de los ratoneros tramos de montaña) de estos vehículos son alucinantes (con las correspondientes variaciones de diseño para estas pruebas).


Por lo tanto,partiendo de que las comparaciones son odiosas, intentaremos enfrentar sobre asfalto un F1 con un WRC (un buen F1 con un buen WRC). Primero comparando directamente motores, suspensiones, frenos, transmisión y configuración. Luego compararemos sus números: aceleración, velocidad máxima, frenada y paso por curva.

Motor






(F1) El motor de cualquier F1 actual es un V10, atmosférico, de 3000cc. Tiene una relación de compresión en el entorno de los 16:1. Son motores de carrera muy (muy) corta: el diámetro de pistón se sitúa en el entorno de los 100mm y la carrera unos 36mm. Esto, junto con unos cruces de válvula enormes (de unos 140º) le permiten girar a altísimos regímenes: 18000rpm. Régimen posible (también) gracias a la contribución de las distribuciones neumáticas que utilizan (los cierres de válvula por resortes son ineficientes, por no decir otra cosa, a esas velocidades). Esa capacidad de girar a alto régimen compromete seriamente su respuesta a bajo régimen: de hecho no es nada descabellado pensar en un ralentí situado a 7000rpm. Todo esto en números significa un par máximo (aproximado) de unos 36mkg y una potencia superior a los 800cv.

(WRC) El motor de un WRC parte de uno de serie y por ello es mucho más convencional que uno de F1. Su cilindrada máxima está limitada a 2000cc y actualmente son todos de 4 cilindros en línea (aunque desconozco si esto es una imposición del reglamento). Son motores generalmente cuadrados (o casi), es decir con igual carrera que diámetro de pistón (que suele andar por los 86mm). Tienen una relación de comprensión muy alta (entorno a 10:1) teniendo en cuenta que están fuertemente sobrealimentados: las presiones máximas de soplado de su turbocompresor anda por el entorno de los 2.7 bar. Llevan un enorme intercooler (eso que veis a través del agujero del paragolpes delantero no es el radiador: es el intercooler de la admisión) con el objetivo de enfriar el aire de admisión que proviene del compresor antes de entrar definitivamente en el motor. El turbo lleva un sistema antiretardo (antilag) que mantiene la turbina girando aún cuando el piloto levanta el pie del acelerador: de esta manera desaparece el "efecto turbo" de retraso en la respuesta del motor (a costa de la vida del colector de escape). Lo que realmente "mata" a estos motores es la brida de admisión impuesta por reglamento, lo que los imposibilita a subir mucho más allá de las 6300rpm. Los números de un buen WRC son: más de 350cv a 6000rpm (por mucho que la FIA diga que están limitados a 300cv) con un par máximo superior a los 55mkg y con unos bajos muy (muy) buenos: excelentes.

Suspensiones





(F1) La suspensión de un F1 es de triángulos superpuestos (y siendo un poco quisquillosos podríamos hablar de multibrazo en el eje trasero de algunos). Cinemáticamente, esta configuración simplifica enormemente el diseño del eje delantero porque es muy sencillo compatibilizar el mecanismo de dirección con el de suspensión, que es importantísimo para el comportamiento dinámic0 del vehículo. Una multibrazo trasera es, en teoría, más efectiva. Pero sus ventajas se diluyen en una mayor complejidad de diseño que no compensan en una suspensión de tan corto recorrido como la de un F1 y teniendo en cuenta además que este es el eje propulsor. Dinámicamente están muy cerca de la perfección con una eficacia del mecanismo cercana al 95% (gracias a sus largos brazos, centros de balanceo muy bajos, centros instantáneos de rotación alejadísimos, tirantes actuando sobre la mangueta, etc… su diseño diná***** está muy cerca del diseño ideal). Eficacia que consiguen una vez alcanzan elevadas velocidades y la carga aerodinámica comprime las suspensiones. A baja velocidad (extendida) pierde una parte notable de su eficacia: esto compromete seriamente su estabilidad en curva lenta. Es lo que ya os he comentado en otras ocasiones: un buen diseño para altas velocidades requiere ciertos sacrificios a baja velocidad: como el tiempo que se gana en zonas rápidas es más importante que el que se pierde en las lentas, un diseño a favor de las primeras es necesario.

(WRC) Estas suspensiones provienen del diseño del coche de calle del que provienen. La mayoría de ellos llevan sistemas McPherson que tienen la particularidad de ser tanto más ineficaces cuanto más ancho es el neumático que montan y cuanto mayor es su recorrido. Hay algunos que utilizan complejas suspensiones multibrazo: como por ejemplo el eje trasero del Ford Focus o del Lancer. Aún así las diferencias entre una McPherson y una multibrazo en asfalto, con cortos recorridos de suspensión, son mínimas (y no tanto en rallyes de tierra, con largos recorridos). En cualquier caso la eficiencia máxima es menor que en el caso de los F1 (limitaciones impuestas por el diseño del vehículo del que deriva), pero su valor es mucho más constante que en el caso del F1 (trabajan a una altura casi invariable con la velocidad): de esta manera su comportamiento a bajas velocidades es mejor que la del coche de circuito (que recordad está en su peor momento). Además los mejores coches de rally disponen de suspensiones semiactivas: es decir con variación continua y en tiempo real de los reglajes de amortiguación. Esto mejora de manera muy (muy) notable el contacto entre los neumáticos y el firme (no hay que escoger reglajes de compromiso, porque poseemos todos los reglajes).

Frenos





(F1) Los de un F1 son de fibra de carbono lo que les permite trabajar a altísimas temperaturas (superiores a 1400 ºC!!). Las pastillas "empiezan" a frenar a temperaturas de unos 600ºC. Son (como máximo) de 278mm de diámetro. El problema que tienen es su comportamiento muy (muy) brusco: de hecho el circuito hidráulico se diseña para dar la máxima sensibilidad al piloto, que aún así lo tiene realmente crudo. Tienen una potencia máxima de frenado de unos 2600cv.

(WRC) Son de acero y, en asfalto, tienen un diámetro cercano a los 400mm. Alcanzan temperaturas de unos 800ºC, y entregan su máxima capacidad de frenado una vez bien superados los 300ºC. Su potencia máxima de frenado se sitúa en unos 1600cv. Pero sobretodo tienen una sensibilidad muy superior, lo que permite al piloto hacer auténticas filigranas con el pie izquierdo sobre él.

Transmisión





(F1) Los F1 tienen que ser por reglamento de propulsión (tracción trasera). Y como ya sabéis, a pesar del uso de diferenciales pilotados electrónicamente, tienen enormes dificultades para transmitir todo el empuje del motor (superior a la adherencia a baja velocidad) hasta bien por encima de los 160km/h a poco que las condiciones no sean ideales, que no suelen serlo. Por otra parte todos conocéis el mecanismo de accionamiento electrohidráulico de la caja de cambios que cambia automáticamente de marcha de una manera fulgurante.

(WRC) Tienen tracción a las cuatro ruedas con diferenciales activos (capaces de variar su porcentaje de reparto y/o bloqueo en función de multitud de parámetros en cuestión de milésimas de segundo; igual que los de F1, pero como el WRC es menos potente la actuación de los diferenciales puede ser, y es, más agresiva). Todo esto le confiere una capacidad de tracción simplemente alucinante. De hecho en asfalto (y en recta) es prácticamente imposible verlos "perdiendo rueda" (fijaos en la salida de los tramos). El accionamiento del cambio de los coches de rally más modernos (Peugeot 206, Focus,...) no tiene nada que envidiar al de un F1.

Configuración





(F1) Su reparto de peso entre el eje delantero y trasero debe ser cualquier cosa entre un 45/55 y un 40/60 siempre con ligera sobrecarga trasera. Su capacidad direccional debe ser del orden de un 15% superior a la de un WRC (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 25% menor a la de un WRC).

(WRC) Un WRC (moderno) está cerquísima de un reparto 50/50 entre el eje delantero y trasero. Su capacidad direccional (siendo un 15% menor a la de un F1) es un 30% superior a la de un coche de calle (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 35% menor que la de un coche típico de calle).
- Y esto es bueno y es malo: cuanta menor inercia al giro más rápido responde un vehículo a la orden del piloto. Pero, claro, el coche no distingue órdenes correctas de aquellas incorrectas y por ello también es más difícil de corregir errores y trayectorias. Es decir un WRC es, en este sentido, más fácil de pilotar que un F1. Esto permite hacer con el WRC cosas que con el F1 son simplemente imposibles.

Todo esto (y otras cosas) marca las diferencias entre un Fórmula1 y un World Rally Car. Comparemos los números sobre el mismo asfalto:

Aceleración





Los datos del F1 ya los conocéis, de 0 a 100km/h en unos 2.8" y de 0 a 200km/h en unos 5.5". Todo ello si la arrancada es perfecta, que es muy difícil que lo sea (o por lo menos lo era cuando no llevaban los controles de tracción).
Un (buen) WRC, en igualdad de condiciones (es decir en el asfalto de un circuito) y con una configuración típica para rally de asfalto (sin unos desarrollos especiales) hace el 0 a 100km/h en unos 2.5" (y si no lo hace en menos no es por falta de tracción, sino de potencia). Eso es tener (entorno a) un 10% más de aceleración en ese tramo, que en las magnitudes en que nos movemos es mucho. Este mismo WRC unos 4" después ya rueda a 160km/h (es decir en unos 6.5"); a esas alturas el F1 ya a sobrepasado los 230km/h.
Ya sabéis: a baja velocidad (donde lo que importa es la capacidad de tracción, y con esos niveles de potencia 100km/h es ir parado) el WRC acelera mejor. En cuanto desaparece el problema de tracción el F1 está en otra galaxia.





Con una configuración como la que venimos usando un F1 alcanza cerca de 340km/h, que podrían ser cerca de 400km/h con una configuración con una mínima carga aerodinámica. El WRC se estanca, debido a sus cortísimos desarrollos de cambio, en unos 190km/h (normalmente no necesita más para un tramo de rally). Sacrificando aceleración y alargando los desarrollos (para un circuito oval, por ejemplo) sería posible ver los 270km/h.

Frenada





Si comparamos la frenada de 200km/h a 100km/h de un F1 y de un WRC nos encontraríamos con la sorpresa de que ambos lo hacen en una distancia muy semejante: en unos 60 metros y en unos 1.5" (al principio el fórmula frena ligeramente mejor, ventaja que pierde en la zona lenta de la frenada). El WRC desarrollando una potencia de unos 1500cv (es decir su máxima capacidad) y el F1 unos 700cv (lejísimos de su máxima capacidad). Cuanto menor (<100km/h) es la velocidad, la capacidad de frenado del WRC es tanto mayor (más fácil de regular y suspensiones más efectivas). A alta velocidad (>250km/h) la mayor capacidad de generar esfuerzos (mayor potencia) del F1 y la adherencia extra proporcionada por el enorme downforce, sitúa el F1 en otro nivel: con capacidades de deceleración de valor doble a la que en su mejor momento proporciona el WRC.

Paso por curva





Lo mismo de siempre: en las lentas es notablemente más rápido el WRC, en la misma medida que un F1 es mucho más rápido en las rápidas. Un par de ejemplos extremos para que lo veáis claramente:
Estamos en una de esas típicas horquillas cerradísima y muy estrecha del rally de San Remo.
El F1 se aproxima (imaginad que el asfalto es perfectamente liso) a unos 130km/h frena y soltaría casi todo el freno antes de girar; pasaría a unos 20km/h por el giro (si no tiene que pararse a maniobrar) y no podrá acelerar hasta estar prácticamente recto y con mucho tiento.
Ahora es el piloto del WRC el que se acerca a esos mismos 130km/h: frena mucho más tarde que el F1 ya que dispone (a esa velocidad) de mayor capacidad de retención, puede aguantar la frenada (regresiva) hasta el vértice del giro y va a pasar mucho más rápido por este último. A medida que frena balancea el coche al lado contrario de la curva, induciendo un momento de giro (guiñada positiva) de manera que en el momento de apuntar al vértice puede hacer girar el coche a una velocidad superior a la que el límite del eje delantero marca: ya estamos en el vértice, a unos 50km/h. Con el coche en un grado de sobreviraje imposible (por inestabilidad) para el F1 y con el turbo soplando a tope gracias al antilag, el piloto sale en 2ª aplicando enérgicamente gas de manera que donde el F1 empezó anteriormente a aplicar gas (a unos 40km/h) el WRC acaba de engranar 3ª y ya vuela hacia la siguiente horquilla a unos 100km/h...
Y ahora nos vamos a L'Eau Rouge: la famosa curva (La Curva, con mayúsculas) del circuito de Spa.
Un F1 podría pasar (sin contar la configuración necesaria para el resto del circuito) a unos 320km/h (!!) con aceleraciones laterales superiores a los 5G's (si es que los neumáticos lo aguantan, que por ahí andará su límite) al tiempo que el piloto soportaría aceleraciones verticales de igual (o superior) magnitud. Ningún médico permitiría una carrera en ese circuito si la curva se pasase de semejante modo.
De ningún modo un WRC pasaría a más de 190km/h por ese giro

En Resumen

Lo que ya saben. Se trata de optimizar y un F1 (a pesar de tener un reglamento más permisivo en cuanto a diseño) está pensado para pasar rapidísimo por las zonas más rápidas. Por esto "pierde" frente un WRC en los ratoneros tramos de rally. Las tornas se invierten en los circuitos, a alta velocidad, donde un F1 está a años luz de cualquier otra cosa con ruedas. Podemos generalizar y decir que por debajo de 120km/h un WRC es más efectivo (y por ahí andan las velocidades medias máximas en los tramos de rally), y a velocidades superiores lo es el fórmula.

[Fer Coto]

Que buen aporte!!!! Felicidades

Muy interesante

[Clio 2.0]

MUY BUEN APORTE, en definitiva son dos disciplinas muy distantes y diferentes dentro de un mismo deporte.

Saludes

[mclaren]

gracias por el complemento tan importante Cesar ,,,


salu2


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[mclaren]

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Frenos

(F1) Los de un F1 son de fibra de carbono lo que les permite trabajar a altísimas temperaturas (superiores a 1400 ºC!!). Las pastillas "empiezan" a frenar a temperaturas de unos 600ºC. Son (como máximo) de 278mm de diámetro. El problema que tienen es su comportamiento muy (muy) brusco: de hecho el circuito hidráulico se diseña para dar la máxima sensibilidad al piloto, que aún así lo tiene realmente crudo. Tienen una potencia máxima de frenado de unos 2600cv.

(WRC) Son de acero y, en asfalto, tienen un diámetro cercano a los 400mm. Alcanzan temperaturas de unos 800ºC, y entregan su máxima capacidad de frenado una vez bien superados los 300ºC. Su potencia máxima de frenado se sitúa en unos 1600cv. Pero sobretodo tienen una sensibilidad muy superior, lo que permite al piloto hacer auténticas filigranas con el pie izquierdo sobre él.

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Si comparamos la frenada de 200km/h a 100km/h de un F1 y de un WRC nos encontraríamos con la sorpresa de que ambos lo hacen en una distancia muy semejante: en unos 60 metros y en unos 1.5" (al principio el fórmula frena ligeramente mejor, ventaja que pierde en la zona lenta de la frenada). El WRC desarrollando una potencia de unos 1500cv (es decir su máxima capacidad) y el F1 unos 700cv (lejísimos de su máxima capacidad). Cuanto menor (<100km/h) es la velocidad, la capacidad de frenado del WRC es tanto mayor (más fácil de regular y suspensiones más efectivas). A alta velocidad (>250km/h) la mayor capacidad de generar esfuerzos (mayor potencia) del F1 y la adherencia extra proporcionada por el enorme downforce, sitúa el F1 en otro nivel: con capacidades de deceleración de valor doble a la que en su mejor momento proporciona el WRC.

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muy intersante las cargas de los frenos, la verdad no sabía que anduvieran TAN alto ...



algunos dinamómetros pueden ser adaptados con frenómetro, lo q cuesta un buen poco de dinero, y sirve para simular distintos estados de carga en el vehículo, tal y cual fuera en la calle.

me queda una duda, COMO carajos medir el frenado en CVs y como hacerlo de forma cientifica ?

estuve hablando un buen rato con bolaños del tema, hay formas, pero todo parece estar muy en el aire.

Una potencia de Frenado "deberia" ser en brake-horse-power y hay formas de medirlo centrífuga o por desplazamiento, e intervienen variables de eficiencia de bombeo (hidráulico) , gravedad específica, etc , pero no he encontrado algo claro al respecto ...

y en todo caso, el BHP hace referencia al motor, jamas a los frenos ....

2.600 cv ?? , 2.600 caballos de vapor ( casi igual a 2.600 hps ) para frenar ??, esa es la duda, cómo llegar ahi, cómo medirlo, cómo se pueden producir 2.600 cv para frenar ??

El tema se las trae voy a ver que mas investigo ...


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[MM.COM]

[Villamas]

Maes que buenos aportes tanto Mclaren como Cesar !!!

Maes que rico ese Lancia, todo un moustruo !!!

[ej20]

muy intersante las cargas de los frenos, la verdad no sabía que anduvieran TAN alto ...



algunos dinamómetros pueden ser adaptados con frenómetro, lo q cuesta un buen poco de dinero, y sirve para simular distintos estados de carga en el vehículo, tal y cual fuera en la calle.

me queda una duda, COMO carajos medir el frenado en CVs y como hacerlo de forma cientifica ?

estuve hablando un buen rato con bolaños del tema, hay formas, pero todo parece estar muy en el aire.

Una potencia de Frenado "deberia" ser en brake-horse-power y hay formas de medirlo centrífuga o por desplazamiento, e intervienen variables de eficiencia de bombeo (hidráulico) , gravedad específica, etc , pero no he encontrado algo claro al respecto ...

y en todo caso, el BHP hace referencia al motor, jamas a los frenos ....

2.600 cv ?? , 2.600 caballos de vapor ( casi igual a 2.600 hps ) para frenar ??, esa es la duda, cómo llegar ahi, cómo medirlo, cómo se pueden producir 2.600 cv para frenar ??

El tema se las trae voy a ver que mas investigo ...


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Sacando el librito de física, les hago esta deducción ya que se han puesto tan a lo Eintein!!!

Potencia = dE/dt (variación de la energía por unidad de tiempo) (A)

d es de derivada (se acuerdan de ecuaciones diferenciales?)

La energía de un auto con respecto al marco inercial de la calle y considerando plana la superficie tenemos:

E= 1/2 m*v*v (energía cinética) (B)

Potencia = d(1/2mv*v)/dt = (B en A)

1/2*m*d(v*v)/dt =mvdv/dt =mva (Algebra y regla de la cadena)

Eso quiere decir que la potencia se puede calcular con las tres variables que puede medir el dinamómetro:

t:tiempo: reloj
m:masa: balanza
v: velocidad infinitesimal (medida con los rodillos)
a: aceleración, es la variación de v con el tiempo (cálculo intermedio con los datos de los intervalos anteriores)


Eso datos los puede medir el dyno y por tanto hacer todos los cálculos....

Disculpen pero se me salió lo ingeniero y las 4 físicas de unos diez años atrás, en fin es pura ley de Newton, por eso si se puede medir, aunque no se si los rodillos del Dyno aguanten tal cosa!!!! la computadora puede medir eso pero lo mecánico es el problema... no lo electrónico o su cálculo

[SPY]

hace rato no quedaba tan satisfecho al leer un foro


buenisimo

[Fer Coto]

Maroto que dicha que hay gente inteligente como vos para calcular estas varas porque lo que yo me quedo con DO RE MI, no entendi ni gaver!!

Alex es el orgullo de la Comunidad Impreza, no solo por sus triunfos sino por su capacidad analítica.

Discusión de gran calidad.