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El desarrollo de uno de los modelos más laureados de la Marca, el 911 3.0 Carrera RSR, se iniciaba en 1973 con una unidad denominada en el departamento Motorsport como 3.0 RSR "Prototype", basado en los eficaces 2.8 RSR de la Marca y cuyo chasis experimental se denominó R1, y sobre el cual les hablaremos más adelante.
El proyecto dio como fruto un coche "excepcional" que dominó su categoría por su potencia y ligereza, incluso por delante de las versiones 934 Turbo de la Marca, más pesados, 220 kg. y más potentes (160 cv) pero con una entrega de potencia menos aprovechable y un comportamiento más "pesado".
Las formas del 3.0 RSR, son sin duda inconfundibles, a pesar de que más adelante se introdujeron algunas modificaciones a nivel de spoiler delantero.
Si tuviésemos que calificar las formas del 3.0 RSR, los adjetivos más adecuados serían espectacular e impresionante.
Lateralmente podemos distinguir el gran alerón plano trasero y los anchos pasos de rueda, dotados de los indispensables extractores para refrigeración.
El frontal del 3.0 RSR, menos espectacular que su parte trasera, pero con el indispensable radiador de aceite central-delantero integrado en el faldón.
Indudablemente, la característica estética que más diferenciaba al nuevo modelo, frente a los anteriores 2.8 RSR, eran sus enormes pasos de rueda, para dar cabida a las llantas de 14 pulgadas traseras, en tanto que para las delanteras se conformaba con unas de 10,5 pulgadas, todas ellas con un diámetro de 15 pulgadas, típicas de la época.
Desde la vista trasera, destacaba sobremanera su gran anchura de vías, las aletas con los extractores de aire, el ancho alerón plano y la doble salida de escape, una para cada bancada de cilindros del afamado Flat-6 de Stuttgart.
Inicio del proyecto del 3.0 RSR
En Porsche aunque estaban ocupados en las carreras con los Porsche Martini, se encargada de suministrar a sus clientes de carrera la versión 2.8 RSR que con un peso de 900 kg. y una potencia de 308 cv. a 8.000 rpm, dotados de una inyección mecánica Bosch, obteniendo excelentes resultados y victorias de clase, contando además con excelentes pilotos como Fitzpatrick, Keller, Kremer, Barth, etc.
Que obtenían en la temporada 73, la victoria en los 1000 km de Dijon, Monza, Nürburgring, la Targa Florio, las 6 horas de Watking Glen, pruebas todas ellas correspondientes al Campeonato del Mundo de Marcas, además de competir en el campeonato de Europa de GT
En tanto el equipo oficial desarrollaba el primer coche de 3.0 denominado R1, en el cual se había reducido el peso hasta los 830 kg. (70 menos que en los 2.
además de un chasis y unas suspensiones revisadas.Las modificaciones más importantes, se encontraban bajo el capó motor y se usaron tres versiones de motores en el prototipo. La versión 911/72 que era la unidad de 2.8, si bien estos fueron rápidamente substituidos por dos versiones Tipo 911/74 de 3 litros con una primera de 315 cv. y una segunda de 330
Los pilotos encargados del proyecto y bajo los colores del Martini Racing fueron, Gijs van Lennep, Herbie Muller, Leo Kinnunen y George Follmer, todos ellos rápidos e experimentados.
En la imagen inferior los vencedores de las 24 horas de Daytona con el Porsche Brumos, los americanos Peter Gregg y Hurley Haywood.
Además de estos impresionantes resultados, Gijs van Lennep y Herbert Müller se clasificaban quintos absolutos el los 1000 km. de Spa y Nürburgring.
Ocho unidades de este prototipo fueron construidas, dos de ellas para realizar los test, las número: 911 360 019 R1 y 911 360 019 R2.
Las seis restantes, se dedicaron a competir y evolucionar dentro del marco del Campeonato del Mundo de Marcas, con números de identificación: 911 360 370 R3 - 911 360 328 R4 - 911 360 576 R5 - 911 360 588 R6 - 911 360 686 R7 y la 911 360 974 R8.
1974 nace otra de la "joyas" de la Marca
Tras la evolución de componentes en los anteriores prototipos, ya en 1974 hacía su aparición la versión definitiva del 911 3.0 Carrera RSR.
Las formas de la carrocería, habían ya adoptado la solución y el diseño que los ingenieros de la Marca habían elegido para este nuevo modelo.
Como ya habíamos visto anteriormente y podemos apreciar en estas fotos, las modificaciones definitivas afectaban especialmente a la parte trasera del diseño ya ensayado en los prototipos, con la adopción de anchos pasos de rueda posteriores y la adopción un alerón trasero plano y sobredimensionado.
En esta imagen superior, podemos observar la notable diferencia de vías delantera y trasera, motivada por la necesidad de conferir al 3.0 RSR la suficiente motricidad, utilizando para ello llantas de 14 pulgadas de garganta y neumáticos mucho más anchos que en las versiones 2.8
Ante el potencial que ofrecía en Gr.4 el nuevo modelo, los más importantes equipos, Loss, Gregg, Kremer, Almerás, etc., adquirían las 37 unidades que Porsche Motorsport construía, entre ellos dos españoles, José Trabal (piloto de subidas en cuesta) y Julio Gargallo.
El excelente trabajo realizado en Porsche Motorsport, que empezó a producirse a finales de 1973 para tener listas las unidades para la temporada 74, dio como resultado que el nuevo 3.0 RSR 74 se mostrase como el mejor coche de grupo 4 en la IMSA, el Campeonato del Mundo de Marcas de la FIA y la Trans AM, barriendo a sus contrincantes en esa temporada y mostrándose muy competitivo durante una década.
Los mejores Equipos del Mundial FIA y de la IMSA, utilizaron el 3 litros RSR para dominar esas competiciones, en tanto el Equipo Oficial se centraba en la evolución de los Porsche Martini Turbo 2.2 RSR con sus pilotos oficiales Gijs van Lennep y Herber Müller.
En tanto que los mejores equipos privados utilizaban el nuevo 3 litros atmosférico RSR, como el de Georg Loos con sus pilotos Fitzpatrick-Manfred Schurti- Hezemans, en la imagen por delante del coche de Schikentanz.
En estas otras imágenes, la lucha entre los RSR patrocinados por Wallyes Jeans y preparado por Kremer, y el Toblerone.
Con otro de los coches más competitivos, el Equipo Jägermeifter con Hans Heyer y Helmut KellenersLos 3.0 RSR montaban el motor Turpo 911/75 con inyección Bosch high-life y doble encendido, utilizando un cárter seco de mayor capacidad y refrigeración del mismo delantera.
La cilindrada se mantenía en los 2.992 cc. pero la relación de compresión era aumentada de 9,8 a 10:3 a 1, dando un rendimiento de 330 cv. a 8.000 rpm.
La transmisión recurría a la caja de 5 velocidades del RS instalada con una nueva placa Fichtel. Sachs sinterizó el embrague.
Chasis construidos (1ª serie - 37 unidades)
911 460 9040 George Loss (Germany)
911 460 9048
George Dyer (USA)
911 460 9049
Michael Keyser (USA)
911 460 9050
Freddy Lienhardt (Switzerland)
911 460 9051
Erlen Bouchet (Switzerland)
911 460 9052
Bernard Cheneviere (France)
911 460 9053
Harry Blumer (Switzerland)
911 460 9054
Peter Gregg (USA)
911 460 9055
Gregg Loomis (USA)
911 460 9057
Bob Hagestad (USA)
911 460 9058
Claude Haldi (Switzerland)
911 460 9059
Henri Cachia (France)
911 460 9060
Reinhard Stenzel (Germany)
911 460 9061
Wolfgang Kauwertz (Germany)
911 460 9062
Franz Weisskopf (Germany)
911 460 9063
Erwin Kremer (Germany)
911 460 9064
Sebastien Stroh (Austria)
911 460 9065
George Loos (Germany)
911 460 9066
Jose Trabal (Spain)
911 460 9067
Hartwig Bertrams (Germany)
911 460 9068
Eugene Kiemele (Germany)
911 460 9069
Eddy Brandenberger (Switzerland)
911 460 9070
Erlen Buchet (Switzerland)
911 460 9071
Krefield (Germany)
911 460 9072
Jean Blaton (Belgium)
911 460 9073
Max Moritz (Germany)
911 460 9074
Max Moritz (Germany)
911 460 9075
Escuderia Gargallo (Spain)
911 460 9076
Richard Reventlow (USA)
911 460 9077
George Loos (Germany)
911 460 9078
Eberhard Sindel (Germany)
911 460 9080
Ludwing Heimrath (Canada)
911 460 9083
Fernando Madera (Ecuador)
911 460 9086
Vittorio Coggiola (Italy)
911 460 9087
Almeras frees (France)
911 460 9095
Richard Leder (Germany)
911 460 9110
911 460 9111
Josef Brambring (Germany)
Egon Evertz (Germany)
911 460 9111
