Double Clutch Downshifts
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F1- P. De La Rosa
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La Presion De Un Piloto...!
La Presion De Un Piloto...!
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
Re: La Presion De Un Piloto...!
para q sirve hacer esa vara?
Re: La Presion De Un Piloto...!
Para hacer una compresion mas suave, tener mas control del carro al momento de la compresion, ganarse decimas de segundo al momento de bajar marchas, mantener las RPM's arriba y para verse pro jejedagosr escribió:para q sirve hacer esa vara?
salu2
Diego Arroyo
#33 Vortex ROK
#33 Rotax Internacional
#206 Endurance Formula Mundial
Formula Kart Racing
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Re: La Presion De Un Piloto...!
yo he visto q para eso hace en "punta talon" o como se llame pero no sabía q lo hacían revuelto con doble clutch...q desmadre debe ser tratar de hacer esa vara.Osito Jr escribió:Para hacer una compresion mas suave, tener mas control del carro al momento de la compresion, ganarse decimas de segundo al momento de bajar marchas, mantener las RPM's arriba y para verse pro jejedagosr escribió:para q sirve hacer esa vara?
salu2
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Allan Molina
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Re: La Presion De Un Piloto...!
En la entrada a una curva tambien es importante tener la aderencia en el momento correcto durante el tiempo correcto , obviamente al frenar vos pasas peso hacia delante dando mas grip a la direccion ganando pointing en la curva , a eso se le llama transferencia de peso.Osito Jr escribió:Para hacer una compresion mas suave, tener mas control del carro al momento de la compresion, ganarse decimas de segundo al momento de bajar marchas, mantener las RPM's arriba y para verse pro jejedagosr escribió:para q sirve hacer esa vara?
salu2
Allan Molina
Re: La Presion De Un Piloto...!
El Doble Embrague:
Consiste básicamente en acelerar el motor al desembragar para reducir a una marcha más corta, con la finalidad de que al embragar de nuevo, la velocidad de rotación del motor sea la más aproximada a la que tendrá en la marcha nueva. En pocas palabras a este proceso se le denomina sincronización y también se puede realizar para subir de marcha, pero el resultado en menos útil.
Es importante aclarar que cuando hablamos de desembragar, significa que pisamos el pedal del embrague o clutch, mientras que al soltarlo, es cuando estamos embragando una nueva marcha.
Como ejemplo, si nos encontramos subiendo una cuesta con el coche y notamos que no puede, lógicamente reducimos una marcha para obtener una mayor respuesta del motor. Es una maniobra sencilla y la más común, pero este proceso podemos realizarlo mediante el doble embrague.
En la subida, nos encontramos en 3ª velocidad a 3.300 rpm y decidimos pasar a 2ª:
* Pisamos el embrague mientras soltamos el acelerador como una reducción normal.
* Cambiamos a punto muerto (neutral) y soltamos el embrague.
* Damos un pequeño acelerón para alcanzar las revoluciones que puede tener el motor a la misma velocidad pero con una marcha menos. En este caso específico, 4.000 rpm.
* En este instante de la maniobra, las revoluciones del motor y de la caja de cambios son casi las mismas.
* Pisamos nuevamente el embrague para reducir a la marcha inferior, 2ª en este caso, y aceleramos con decisión.
Esto permite que el cambio entre con mayor suavidad, debido a que el embrague no ha tenido que contrarrestar una gran diferencia de revoluciones, ahorrando un esfuerzo mecánico. Claro que la perfección de la técnica requiere mucha práctica, especialmente para realizarla con la mayor velocidad posible, generalmente, en apenas un segundo.
Consiste básicamente en acelerar el motor al desembragar para reducir a una marcha más corta, con la finalidad de que al embragar de nuevo, la velocidad de rotación del motor sea la más aproximada a la que tendrá en la marcha nueva. En pocas palabras a este proceso se le denomina sincronización y también se puede realizar para subir de marcha, pero el resultado en menos útil.
Es importante aclarar que cuando hablamos de desembragar, significa que pisamos el pedal del embrague o clutch, mientras que al soltarlo, es cuando estamos embragando una nueva marcha.
Como ejemplo, si nos encontramos subiendo una cuesta con el coche y notamos que no puede, lógicamente reducimos una marcha para obtener una mayor respuesta del motor. Es una maniobra sencilla y la más común, pero este proceso podemos realizarlo mediante el doble embrague.
En la subida, nos encontramos en 3ª velocidad a 3.300 rpm y decidimos pasar a 2ª:
* Pisamos el embrague mientras soltamos el acelerador como una reducción normal.
* Cambiamos a punto muerto (neutral) y soltamos el embrague.
* Damos un pequeño acelerón para alcanzar las revoluciones que puede tener el motor a la misma velocidad pero con una marcha menos. En este caso específico, 4.000 rpm.
* En este instante de la maniobra, las revoluciones del motor y de la caja de cambios son casi las mismas.
* Pisamos nuevamente el embrague para reducir a la marcha inferior, 2ª en este caso, y aceleramos con decisión.
Esto permite que el cambio entre con mayor suavidad, debido a que el embrague no ha tenido que contrarrestar una gran diferencia de revoluciones, ahorrando un esfuerzo mecánico. Claro que la perfección de la técnica requiere mucha práctica, especialmente para realizarla con la mayor velocidad posible, generalmente, en apenas un segundo.
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
Re: La Presion De Un Piloto...!
Punta Tacón:
Si lo que queremos es reducir rápidamente mientras frenamos, debemos realizar una maniobra de punta-tacón. Esta consiste en pisar el freno con la punta del pie y acelerar con el tacón del mismo (o viceversa); es una técnica necesaria si queremos realizar el doble embrague mientras frenamos. Básicamente, mientras se frena damos un toque al acelerador para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio, evitando daños a algunos componentes mecánicos del vehículo.
En conducción deportiva se utiliza en la entrada de una curva, frenando y reduciendo marchas de forma simultánea para conseguir un mayor efecto de frenado y una mejor aceleración al salir de la curva.
Como norma general, los coches deportivos tienen pedales metálicos o con mejor tacto para favorecer la adherencia del calzado, además de estar situados más próximos de lo normal que en un coche de calle, lo que posibilita realizar la maniobra presionando el freno y el acelerador con los costados del mismo pie.
En una conducción normal, frenamos suavemente, entramos en una curva y al salir de la misma, si necesitamos más respuesta del motor, reducimos una marcha. Pero en la conducción deportiva debemos retrasar al máximo la frenada, trazar la curva y acelerar lo antes posible, por lo que la manera más efectiva de hacerlo es combinando el punta-tacón y el doble embrague.
Estas técnicas no sólo sirven de manera efectiva en competición, sino que en la conducción diaria, ahorran un esfuerzo innecesario al motor y la caja de cambios, alargando su vida útil.
Si lo que queremos es reducir rápidamente mientras frenamos, debemos realizar una maniobra de punta-tacón. Esta consiste en pisar el freno con la punta del pie y acelerar con el tacón del mismo (o viceversa); es una técnica necesaria si queremos realizar el doble embrague mientras frenamos. Básicamente, mientras se frena damos un toque al acelerador para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio, evitando daños a algunos componentes mecánicos del vehículo.
En conducción deportiva se utiliza en la entrada de una curva, frenando y reduciendo marchas de forma simultánea para conseguir un mayor efecto de frenado y una mejor aceleración al salir de la curva.
Como norma general, los coches deportivos tienen pedales metálicos o con mejor tacto para favorecer la adherencia del calzado, además de estar situados más próximos de lo normal que en un coche de calle, lo que posibilita realizar la maniobra presionando el freno y el acelerador con los costados del mismo pie.
En una conducción normal, frenamos suavemente, entramos en una curva y al salir de la misma, si necesitamos más respuesta del motor, reducimos una marcha. Pero en la conducción deportiva debemos retrasar al máximo la frenada, trazar la curva y acelerar lo antes posible, por lo que la manera más efectiva de hacerlo es combinando el punta-tacón y el doble embrague.
Estas técnicas no sólo sirven de manera efectiva en competición, sino que en la conducción diaria, ahorran un esfuerzo innecesario al motor y la caja de cambios, alargando su vida útil.
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
Re: La Presion De Un Piloto...!
Muy rajados esos videos y ese toque del pie sin palabras bastante concentracion se ocupa 
Re: La Presion De Un Piloto...!
Muy rajados esos videos y ese toque del pie sin palabras bastante concentracion se ocupa
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estebanvenon
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Re: La Presion De Un Piloto...!
Muy buena info y interesante aporte...
El Punta Talon si lo he practicado en las curvitas...
El de Doble embrague si lo veo un toque mas complicadillo... ya aqui seria sentarse con alguien que si conosca para verlo envivo y luego intentarlo...
La practica hace el maestro
El Punta Talon si lo he practicado en las curvitas...
El de Doble embrague si lo veo un toque mas complicadillo... ya aqui seria sentarse con alguien que si conosca para verlo envivo y luego intentarlo...
La practica hace el maestro
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estebanvenon
- 8 cilindros
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Re: La Presion De Un Piloto...!
Vamos a ver...
Es cuestion de practica...
En christiano seria... voy en 3era... meto clutch paso a neutro -> meto gas -> suelto gas -> meto cluth paso a segunda...
Ta vacilon!
Hay q practicar en IC
Es cuestion de practica...
En christiano seria... voy en 3era... meto clutch paso a neutro -> meto gas -> suelto gas -> meto cluth paso a segunda...
Ta vacilon!
Hay q practicar en IC
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+GTR+kitos+GTR+
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andressj
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Re: La Presion De Un Piloto...!
es bien dificil y ahi que saber controlar el gas es algo asi como cuando se utiliza solo el gas para hacer el cambio sin embriague uno sube las revoluciones para que la marcha entre suavecita
-
Accord
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Re: La Presion De Un Piloto...!
Yo diría que siempre es mejor sin embriague :)andressj escribió:es bien dificil y ahi que saber controlar el gas es algo asi como cuando se utiliza solo el gas para hacer el cambio sin embriague uno sube las revoluciones para que la marcha entre suavecita
Re: La Presion De Un Piloto...!
Compas disculpen la ignorancia, pero cual es la diferencia entre:
mete clutch-pasa a neutro-suelta clutch
acelera
mete clutch- mete marcha baja-suelta clutch
en vez de solo:
mete clutch-pasa a neutro
acelera
mete marcha baja-suelta clutch
Es por lo de una caja sincronizada para hacer lo segundo vs una racing no sincronizada que ocupa todos esos pasos?
Pregunto por cultura general, así que ahí me perdonan si estoy mamando en la pregunta.
mete clutch-pasa a neutro-suelta clutch
acelera
mete clutch- mete marcha baja-suelta clutch
en vez de solo:
mete clutch-pasa a neutro
acelera
mete marcha baja-suelta clutch
Es por lo de una caja sincronizada para hacer lo segundo vs una racing no sincronizada que ocupa todos esos pasos?
Pregunto por cultura general, así que ahí me perdonan si estoy mamando en la pregunta.
Re: La Presion De Un Piloto...!
Esa sincronización de velocidades entre el motor y la caja, que tan bien describe Oscar, se puede hacer tan precisa que en diferentes carros se pueden hacer los cambios sin ni siquiera meter el clutch. Se requiere mucha práctica pero se puede lograr. No hay que forzar el cambio cuando sentis que no entra, porque de fijo te podés "pasear" en la caja, pero cuando se sincroniza bien, sentis que el cambio entre sin ninguna obligación (suave).
Suerte a los que quieren empezar a tratar de hacer esto.
PD: Talleres: prepárense por la epidemia de piñones y sincronizadores rotos.
Suerte a los que quieren empezar a tratar de hacer esto.
PD: Talleres: prepárense por la epidemia de piñones y sincronizadores rotos.
Re: La Presion De Un Piloto...!
Mae demasiado rajado, excelente explicación, esa maniobra es de mis favoritas en un anime llamado Initial D!
Re: La Presion De Un Piloto...!
xsa escribió:PD: Talleres: prepárense por la epidemia de piñones y sincronizadores rotos.
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
Re: La Presion De Un Piloto...!
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Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.