En la carrera de 1923, participó Harry A. Miller con su automóvil "American Miller 122" manejado por el conde Louis Zborowski, hecho famoso en la película Chitty Chitty Bang Bang.
El Gran Premio de Italia forma parte de la Fórmula 1 desde sus inicios y, junto con el Gran Premio de Gran Bretaña, son los únicos que han estado en el calendario todos los años. Hace cuatro décadas que ningún piloto italiano triunfa en la competencia.
Autodromo Nazionale Monza
Vueltas.................53
Distancia...............5.79 km (3.60 mi)
Distancia total........306.72 km (190.59 mi)
Ganador 2008.........1:26'47.000 (Sebastian Vettel, Toro Rosso)
Pole 2008..............1'37.555 (Sebastian Vettel, Toro Rosso)
Vuelta rápida 2008...1'28.047 (Kimi Räikkönen, Ferrari)
HORARIO *
FRI Practice 1 02:00
FRI Practice 2 06:00
SAT Practice 03:00
SAT Qualifying 06:00
SUN Race 06:00
Todas las horas GMT-6 correspondiente al uso horario de Costa Rica
Previo GP de Italia - Consideraciones técnicas
Llega el circuito más rápido del calendario de la F1
El Gran Premio de Italia en Monza ofrece a los coches de Fórmula Uno de hoy en día quizás el mayor desafío del año. Ninguna otra pista es más dura con el motor o los frenos y los equipos tienen que preparar un paquete especial para enfrentarse al reto único de Monza. Aunque pueda parecer hasta demasiado simple para los pilotos, el circuito desvela sus secretos poco a poco y el desafío de encontrar los límites con una configuración de baja carga aerodinámica requiere habilidad y precisión.
Monza es el circuito más rápido del calendario, con una velocidad media de unos 250 km/h y exige un paquete aerodinámico especial para lograr velocidades punta de unos 340 km/h. Normalmente se denomina un paquete de "carga aerodinámica ultra baja", pero el parámetro crítico realmente es el arrastre, ya que se deben minimizar sus efectos para lograr las velocidades punta necesarias.
En el túnel de viento, los equipos se centran en diseños de alerón ultra-eficientes, que suelen variar significativamente de un equipo a otro. Por supuesto, estos alerones eficientes también producen menos carga aerodinámica. El paquete aerodinámico de Monza genera aproximadamente de un 10 a un 15% menos de carga aerodinámica que el paquete que se utilizó en la última carrera en Spa.
La adherencia mecánica, la estabilidad y la dirección son parámetros cruciales en Monza. En primer lugar porque los niveles de carga aerodinámica más bajos ponen el acento en el agarre mecánico; en segundo lugar, porque una buena estabilidad en frenada es esencial, dado que los pilotos pasan casi un 15% de la vuelta frenando; y en tercer lugar para garantizar que los pilotos puedan usar los pianos de forma agresiva en las chicanes para poder ganar tiempo de vuelta.
Los reglajes deben ofrecer a los pilotos un buen cambio de dirección en las chicanes de velocidad baja y media, mientras que también debe garantizar una buena tracción al salir de las curvas más lentas. De la misma forma, es importante conseguir una buena estabilidad en frenada para que los pilotos puedan atacar las zonas de frenada a fondo con confianza. Los ingenieros intentarán rodar con los coches tan bajos como sea posible para asegurar la máxima eficacia aerodinámica.
Para evitar "tocar" a alta velocidad, cuando el suelo del coche se arrastra por la pista, utilizamos piezas de goma en la suspensión para que el coche se apoye en ellas a alta velocidad.
"La chicane de Ascari es una de las zonas más divertidas de la vuelta. Hay que ser agresivo en la frenada y luego muy suave con el volante y el acelerador en las curvas 9 y 10. La clave para ser rápido y coger la trazada lo más recta posible, pero no es fácil porque el coche siempre parece ligero con tan poca carga aerodinámica y suele tener sobreviraje en la salida de la curva 8. Con todas las chicanes que hay en Monza, llevar una buena velocidad de salida en la curva 10 es importante para no tener presión en la llegada a la Parabólica", explica Fernando Alonso.
Los coches pasan casi un 15% de la vuelta frenando, lo que significa que es un área en la que se puede ganar tiempo de vuelta. Los reglajes mecánicos se modificarán para mejorar la confianza del piloto en la estabilidad de frenada del coche, mientras que el sistema de frenado en sí recibe una atención especial.
Los frenos trabajan mucho en Monza, donde se generan las mayores energías de frenada de toda la temporada, especialmente en la entrada de la curva 1, donde los pilotos experimentan fuerzas de hasta 4.5G. Los coches deben afrontar cuatro grandes frenadas desde más de 320 km/h y se presta una atención especial a la refrigeración de los frenos para asegurar un rendimiento óptimo con un mínimo arrastre.
"La mayor zona de frenada de la vuelta está en la curva uno, que es una curva muy complicada porque hay que reducir la velocidad del coche de más de 340 km/h a 60 km/h. Es fácil bloquear una rueda al frenar y salirse de pista, lo que costaría mucho tiempo de vuelta. También hay que usar los pianos para enderezar la chicane al máximo. Es posible adelantar si puedes meterte en el rebufo en la recta principal y meterte por el interior", comenta Alonso.
Monza siempre ha sido conocida como el test definitivo para un motor de Fórmula Uno. Los motores pasan el 75% de la vuelta a todo gas, muy por encima de la media de la temporada, que es de 62%. Además, el motor debe poder operar de forma efectiva a más de 275 km/h, desde una velocidad máxima de 340 km/h en la recta de boxes a la velocidad mínima de 65km/h en la primera chicane.
La mayor cantidad de tiempo que se pasa a todo gas es de unos 15,5 segundos desde la salida de la Parabólica al punto de frenada de la primera chicane. El mapeado del motor debe ofrecer a los pilotos una buena entrega de potencia a baja velocidad y también se modifica para que tenga una buena respuesta a alta velocidad en la salida de las curvas como la Parabólica.
Además del reto que supone la gran carga de trabajo que Monza impone al motor, las chicanes lentas son un desafío para la fiabilidad del motor. Los pilotos deben usar los pianos de forma agresiva para mantener una buena velocidad en las curvas, pero existe el riesgo de un uso excesivo del limitador de revoluciones cuando los coches estén en el aire y de daños en la transmisión cuando las ruedas caen todavía girando. También hay que monitorizar los motores para asegurarse de que soportan las exigencias de una vuelta en Monza.
Redacción TheF1.com
