¿F1 o WRC???

[Clio 2.0]

Me gustaría a manera de cultura general saber cual disciplina prefieren y porque???
Me parece que tendríamos un buen debate

[kartooligan]

No creo que se puedan comparar pero Loeb que es de Rally es el mejor corredor de carros de la historia por que ha ganado la gran mayoria de carreras que ha corrido. Como a todos me hubiera gustado ver a Loeb en un F1 y ver si hacia mejor papel que Kimi en un WRC.

PDT: Me gustaria ver la opinion de Kimi que ha corrido ambas categorias.

[ffigueroa]

Es cuestión de gustos, la WRC es mucho más difícil de disfrutar por televisión que la F1, en vivo es otra cosa completamente. En lo personal yo me quedo con el FIA World Endurance y en especial las 24h de LeMans antes de ninguna otra categoría, pero como son poquitas veces al año la F1 y el turismo gringo o alemán entretienen bastante. Por supuesto que al igual que la música, no hay como un evento en vivo y prefiero ir a Tilarán a llenarme de barro que quedarme sentado en la sala viendo F1.

[Daniel_CR]

pienso q las 2 tienen lo suyo

Para mi maneja mas un mae de rally xq anda x todo tipo de camino y el terreno cambia ,no es tan controlado como lo es un circuito y listo dar vueltas pero la F1 andar a esas velocidades y la presicion tiene lo suyo también ahí un error se cobra muy caro

me qdo cn la F1 x velocidad sonido y pistas!!

[gcvracing]

Aunque sean autos son disciplinas distintas, es casi como comparar free style con drifting; cada uno tiene lo suyo.

Seguro me va a llover, pero yo prefiero NASCAR xq las paradas en pits son mas emocionantes (solo 7 mecanicos y correr con esas gatas no es nada sencillo), hay mas rebases, mas pilotos tienen oportunidad de ganar, se necesita mucha más estrategia, la cual cambia según las banderas amarillas, y en general considero que las carreras son mas interesantes, aparte claro de los "incidentes" una vez acabada la carrera.....

Insisto, cada uno tiene su categoría favorita....

[T.T]

Nascar es aun un misterio para mí.... lo confieso!

Yo también le tiro más a los Endurance en mi gusto creo que las 24h del Nür, es que la mayor emoción está fuera de la pista y eso que la carrera es un chuzo!

Pero también el Turismo me apasiona en especial el Inglés!! y claro no puedo dejar de mencionar al Super TC 2000 que es una categoría muy intensa gracias a esa cultura Argentina tan colorida ....

Que vivan los motores !

[gcvracing]

El mejor día para las carreras es sin lugar a dudas en Mayo cuando en un mismo domingo se corre:

GP de Monaco - F1
Indy 500
Super TC 2000
Coca Cola 600 - NASCAR

[.Dagen:]

WRC!!!!

[Guilletix02]

Hoy por hoy me parece que la F1 está un poco por arriba de WRC en cuanto a difusión y cobertura, creo que el WRC ha perdido en los últimos tiempos a sus principales figuras y además el dominio tan prolongado de Loeb le restó un poco de interés. Como ya alguien mencionó por ahí, es más fácil ver una carrera de F1 en T.V. que de Rally...

De todas formas los dos son maravillosos!!!!

[marketair]

Definitivamente la F1 es mas rentable que WRC, tanto en las carreras en si por la asistencia de fanaticos como en la difusion
pues al ser en un circuito cerrado es mas economico de filmar, sin necesidad de helicopteros ni traslado de tanto equipo.
A estas alturas cada categoria es muy tecnificada pero la F1 sigue siendo la reina y creo que lo seguira siendo siempre.

[CELICA3SGE]

Definitivamente la F1 es mas rentable que WRC, tanto en las carreras en si por la asistencia de fanaticos como en la difusion
pues al ser en un circuito cerrado es mas economico de filmar, sin necesidad de helicopteros ni traslado de tanto equipo.
A estas alturas cada categoria es muy tecnificada pero la F1 sigue siendo la reina y creo que lo seguira siendo siempre.

Si de rentabilidad hablamos creo que una cosa es la logística, tecnicismo y show.

En mi opinión, la logística de debe ser mas cara para un F1 que un WRC.
En tecnologías la F1 invierte millones de dinero en sus monoplazas, mas que un WRC.
Show, para mi gusto jala mas gente localmente (me refiero a la asistencia de fanáticos) un WRC por la extensión del circuito que un F1 en un circuito cerrado; por TV es otra cosa, por razones obvias del paso vehicular.

...Rentable para mi, un WRC.
...Reina y madre, F1

[Clio 2.0]

Es algo vieja pero ayuda un poco me parece

Técnica


Comparación Técnica F1 Vs WRC

El objetivo de diseño de cualquier coche de competición es conseguir que ese vehículo sea lo más rápido posible bajo unas determinadas condiciones y respetando un reglamento específico. Bajo este punto de vista parece un poco difícil comparar dos vehículos de concepción tan diferente:
Un F1: está pensado para girar en el menor tiempo posible en unos determinados circuitos, donde desarrollan altísimas velocidades medias.
Un WRC: es un vehículo de competición diseñado sobre la base de un coche de calle (con el que no guarda al final "ningún" parecido) y con el objetivo de ser lo más rápido posible en los rallyes sobre los que discurre el mundial. Mundial que se desarrolla mayoritariamente sobre superficies deslizantes (tierra, hielo, nieve, barro,..) y para ello están diseñados. Aún así las prestaciones sobre el asfalto (de los ratoneros tramos de montaña) de estos vehículos son alucinantes (con las correspondientes variaciones de diseño para estas pruebas).
Por lo tanto, partiendo de que las comparaciones son odiosas, intentaremos enfrentar sobre asfalto un F1 con un WRC (un buen F1 con un buen WRC). Primero comparando directamente motores, suspensiones, frenos, transmisión y configuración. Luego compararemos sus números: aceleración, velocidad máxima, frenada y paso por curva.



MOTOR

- Fórmula 1:
El motor de cualquier F1 actual es un V10, atmosférico, de 3000cc. Tiene una relación de compresión en el entorno de los 16:1. Son motores de carrera muy (muy) corta: el diámetro de pistón se sitúa en el entorno de los 100mm y la carrera unos 36mm. Esto, junto con unos cruces de válvula enormes (de unos 140º) le permiten girar a altísimos regímenes: 18000rpm. Régimen posible (también) gracias a la contribución de las distribuciones neumáticas que utilizan (los cierres de válvula por resortes son ineficientes, por no decir otra cosa, a esas velocidades). Esa capacidad de girar a alto régimen compromete seriamente su respuesta a bajo régimen: de hecho no es nada descabellado pensar en un ralentí situado a 7000rpm. Todo esto en números significa un par máximo (aproximado) de unos 36mkg y una potencia superior a los 800cv.

- WRC:
El motor de un WRC parte de uno de serie y por ello es mucho más convencional que uno de F1. Su cilindrada máxima está limitada a 2000cc y actualmente son todos de 4 cilindros en línea (aunque desconozco si esto es una imposición del reglamento). Son motores generalmente cuadrados (o casi), es decir con igual carrera que diámetro de pistón (que suele andar por los 86mm). Tienen una relación de comprensión muy alta (entorno a 10:1) teniendo en cuenta que están fuertemente sobrealimentados: las presiones máximas de soplado de su turbocompresor anda por el entorno de los 2.7 bar. Llevan un enorme intercooler (eso que veis a través del agujero del paragolpes delantero no es el radiador: es el intercooler de la admisión) con el objetivo de enfriar el aire de admisión que proviene del compresor antes de entrar definitivamente en el motor. El turbo lleva un sistema antiretardo (antilag) que mantiene la turbina girando aún cuando el piloto levanta el pie del acelerador: de esta manera desaparece el "efecto turbo" de retraso en la respuesta del motor (a costa de la vida del colector de escape). Lo que realmente "mata" a estos motores es la brida de admisión impuesta por reglamento, lo que los imposibilita a subir mucho más allá de las 6300rpm. Los números de un buen WRC son: más de 350cv a 6000rpm (por mucho que la FIA diga que están limitados a 300cv) con un par máximo superior a los 55mkg y con unos bajos muy (muy) buenos: excelentes.



SUSPENSIONES

- Fórmula 1:
La suspensión de un F1 es de triángulos superpuestos (y siendo un poco quisquillosos podríamos hablar de multibrazo en el eje trasero de algunos). Cinemáticamente, esta configuración simplifica enormemente el diseño del eje delantero porque es muy sencillo compatibilizar el mecanismo de dirección con el de suspensión, que es importantísimo para el comportamiento dinámico del vehículo. Una multibrazo trasera es, en teoría, más efectiva. Pero sus ventajas se diluyen en una mayor complejidad de diseño que no compensan en una suspensión de tan corto recorrido como la de un F1 y teniendo en cuenta además que este es el eje propulsor. Dinámicamente están muy cerca de la perfección con una eficacia del mecanismo cercana al 95% (gracias a sus largos brazos, centros de balanceo muy bajos, centros instantáneos de rotación alejadísimos, tirantes actuando sobre la mangueta, etc… su diseño dinámico está muy cerca del diseño ideal). Eficacia que consiguen una vez alcanzan elevadas velocidades y la carga aerodinámica comprime las suspensiones. A baja velocidad (extendida) pierde una parte notable de su eficacia: esto compromete seriamente su estabilidad en curva lenta. Es lo que ya os he comentado en otras ocasiones: un buen diseño para altas velocidades requiere ciertos sacrificios a baja velocidad: como el tiempo que se gana en zonas rápidas es más importante que el que se pierde en las lentas, un diseño a favor de las primeras es necesario.
- WRC:
Estas suspensiones provienen del diseño del coche de calle del que provienen. La mayoría de ellos llevan sistemas McPherson que tienen la particularidad de ser tanto más ineficaces cuanto más ancho es el neumático que montan y cuanto mayor es su recorrido. Hay algunos que utilizan complejas suspensiones multibrazo: como por ejemplo el eje trasero del Ford Focus o del Lancer. Aún así las diferencias entre una McPherson y una multibrazo en asfalto, con cortos recorridos de suspensión, son mínimas (y no tanto en rallyes de tierra, con largos recorridos). En cualquier caso la eficiencia máxima es menor que en el caso de los F1 (limitaciones impuestas por el diseño del vehículo del que deriva), pero su valor es mucho más constante que en el caso del F1 (trabajan a una altura casi invariable con la velocidad): de esta manera su comportamiento a bajas velocidades es mejor que la del coche de circuito (que recordad está en su peor momento). Además los mejores coches de rally disponen de suspensiones semiactivas: es decir con variación continua y en tiempo real de los reglajes de amortiguación. Esto mejora de manera muy (muy) notable el contacto entre los neumáticos y el firme (no hay que escoger reglajes de compromiso, porque poseemos todos los reglajes).



FRENOS

- Fórmula 1:
Los de un F1 son de fibra de carbono lo que les permite trabajar a altísimas temperaturas (superiores a 1400 ºC!!). Las pastillas "empiezan" a frenar a temperaturas de unos 600ºC. Son (como máximo) de 278mm de diámetro. El problema que tienen es su comportamiento muy (muy) brusco: de hecho el circuito hidráulico se diseña para dar la máxima sensibilidad al piloto, que aún así lo tiene realmente crudo. Tienen una potencia máxima de frenado de unos 2600cv.

- WRC:
Son de acero y, en asfalto, tienen un diámetro cercano a los 400mm. Alcanzan temperaturas de unos 800ºC, y entregan su máxima capacidad de frenado una vez bien superados los 300ºC. Su potencia máxima de frenado se sitúa en unos 1600cv. Pero sobretodo tienen una sensibilidad muy superior, lo que permite al piloto hacer auténticas filigranas con el pie izquierdo sobre él.



TRANSMISIÓN

- Fórmula 1:
Los F1 tienen que ser por reglamento de propulsión (tracción trasera). Y como ya sabéis, a pesar del uso de diferenciales pilotados electrónicamente, tienen enormes dificultades para transmitir todo el empuje del motor (superior a la adherencia a baja velocidad) hasta bien por encima de los 160km/h a poco que las condiciones no sean ideales, que no suelen serlo. Por otra parte todos conocéis el mecanismo de accionamiento electrohidráulico de la caja de cambios que cambia automáticamente de marcha de una manera fulgurante.

- WRC:
Tienen tracción a las cuatro ruedas con diferenciales activos (capaces de variar su porcentaje de reparto y/o bloqueo en función de multitud de parámetros en cuestión de milésimas de segundo; igual que los de F1, pero como el WRC es menos potente la actuación de los diferenciales puede ser, y es, más agresiva). Todo esto le confiere una capacidad de tracción simplemente alucinante. De hecho en asfalto (y en recta) es prácticamente imposible verlos "perdiendo rueda" (fijaos en la salida de los tramos). El accionamiento del cambio de los coches de rally más modernos (Peugeot 206, Focus,...) no tiene nada que envidiar al de un F1.



CONFIGURACIÓN

- Fórmula 1:
Su reparto de peso entre el eje delantero y trasero debe ser cualquier cosa entre un 45/55 y un 40/60 siempre con ligera sobrecarga trasera. Su capacidad direccional debe ser del orden de un 15% superior a la de un WRC (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 25% menor a la de un WRC).

- WRC:
Un WRC (moderno) está cerquísima de un reparto 50/50 entre el eje delantero y trasero. Su capacidad direccional (siendo un 15% menor a la de un F1) es un 30% superior a la de un coche de calle (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 35% menor que la de un coche típico de calle).
- Y esto es bueno y es malo: cuanta menor inercia al giro más rápido responde un vehículo a la orden del piloto. Pero, claro, el coche no distingue órdenes correctas de aquellas incorrectas y por ello también es más difícil de corregir errores y trayectorias. Es decir un WRC es, en este sentido, más fácil de pilotar que un F1. Esto permite hacer con el WRC cosas que con el F1 son simplemente imposibles.

Todo esto (y otras cosas) marca las diferencias entre un Fórmula1 y un World Rally Car. Comparemos los números sobre el mismo asfalto:



ACELERACIÓN

Los datos del F1 ya los conocéis, de 0 a 100km/h en unos 2.8" y de 0 a 200km/h en unos 5.5". Todo ello si la arrancada es perfecta, que es muy difícil que lo sea (o por lo menos lo era cuando no llevaban los controles de tracción).
Un (buen) WRC, en igualdad de condiciones (es decir en el asfalto de un circuito) y con una configuración típica para rally de asfalto (sin unos desarrollos especiales) hace el 0 a 100km/h en unos 2.5" (y si no lo hace en menos no es por falta de tracción, sino de potencia). Eso es tener (entorno a) un 10% más de aceleración en ese tramo, que en las magnitudes en que nos movemos es mucho. Este mismo WRC unos 4" después ya rueda a 160km/h (es decir en unos 6.5"); a esas alturas el F1 ya a sobrepasado los 230km/h.
Ya sabéis: a baja velocidad (donde lo que importa es la capacidad de tracción, y con esos niveles de potencia 100km/h es ir parado) el WRC acelera mejor. En cuanto desaparece el problema de tracción el F1 está en otra galaxia.



VELOCIDAD MÁXIMA

Con una configuración como la que venimos usando un F1 alcanza cerca de 340km/h, que podrían ser cerca de 400km/h con una configuración con una mínima carga aerodinámica. El WRC se estanca, debido a sus cortísimos desarrollos de cambio, en unos 190km/h (normalmente no necesita más para un tramo de rally). Sacrificando aceleración y alargando los desarrollos (para un circuito oval, por ejemplo) sería posible ver los 270km/h.



FRENADA

Si comparamos la frenada de 200km/h a 100km/h de un F1 y de un WRC nos encontraríamos con la sorpresa de que ambos lo hacen en una distancia muy semejante: en unos 60 metros y en unos 1.5" (al principio el fórmula frena ligeramente mejor, ventaja que pierde en la zona lenta de la frenada). El WRC desarrollando una potencia de unos 1500cv (es decir su máxima capacidad) y el F1 unos 700cv (lejísimos de su máxima capacidad). Cuanto menor (<100km/h) es la velocidad, la capacidad de frenado del WRC es tanto mayor (más fácil de regular y suspensiones más efectivas). A alta velocidad (>250km/h) la mayor capacidad de generar esfuerzos (mayor potencia) del F1 y la adherencia extra proporcionada por el enorme downforce, sitúa el F1 en otro nivel: con capacidades de deceleración de valor doble a la que en su mejor momento proporciona el WRC.



PASO POR CURVA

Lo mismo de siempre: en las lentas es notablemente más rápido el WRC, en la misma medida que un F1 es mucho más rápido en las rápidas. Un par de ejemplos extremos para que lo veáis claramente:
Estamos en una de esas típicas horquillas cerradísima y muy estrecha del rally de San Remo.
El F1 se aproxima (imaginad que el asfalto es perfectamente liso) a unos 130km/h frena y soltaría casi todo el freno antes de girar; pasaría a unos 20km/h por el giro (si no tiene que pararse a maniobrar) y no podrá acelerar hasta estar prácticamente recto y con mucho tiento.
Ahora es el piloto del WRC el que se acerca a esos mismos 130km/h: frena mucho más tarde que el F1 ya que dispone (a esa velocidad) de mayor capacidad de retención, puede aguantar la frenada (regresiva) hasta el vértice del giro y va a pasar mucho más rápido por este último. A medida que frena balancea el coche al lado contrario de la curva, induciendo un momento de giro (guiñada positiva) de manera que en el momento de apuntar al vértice puede hacer girar el coche a una velocidad superior a la que el límite del eje delantero marca: ya estamos en el vértice, a unos 50km/h. Con el coche en un grado de sobreviraje imposible (por inestabilidad) para el F1 y con el turbo soplando a tope gracias al antilag, el piloto sale en 2ª aplicando enérgicamente gas de manera que donde el F1 empezó anteriormente a aplicar gas (a unos 40km/h) el WRC acaba de engranar 3ª y ya vuela hacia la siguiente horquilla a unos 100km/h...
Y ahora nos vamos a L'Eau Rouge: la famosa curva (La Curva, con mayúsculas) del circuito de Spa.
Un F1 podría pasar (sin contar la configuración necesaria para el resto del circuito) a unos 320km/h (!!) con aceleraciones laterales superiores a los 5G's (si es que los neumáticos lo aguantan, que por ahí andará su límite) al tiempo que el piloto soportaría aceleraciones verticales de igual (o superior) magnitud. Ningún médico permitiría una carrera en ese circuito si la curva se pasase de semejante modo.
De ningún modo un WRC pasaría a más de 190km/h por ese giro.

Resumen:

Lo que ya sabéis. Se trata de optimizar y un F1 (a pesar de tener un reglamento más permisivo en cuanto a diseño) está pensado para pasar rapidísimo por las zonas más rápidas. Por esto "pierde" frente un WRC en los ratoneros tramos de rally. Las tornas se invierten en los circuitos, a alta velocidad, donde un F1 está a años luz de cualquier otra cosa con ruedas. Podemos generalizar y decir que por debajo de 120km/h un WRC es más efectivo (y por ahí andan las velocidades medias máximas en los tramos de rally), y a velocidades superiores lo es el fórmula.

[pascal]

Yo debo decir que prefiero la Indy que la F1, pero prefiero la F1 que el WRC, desde que se fueron los Japos del WRC, me parece un torneo de compas europeos y un gringo que vive en europa (Ford)...

La f1 con todo y su polemica siempre va ser la reina de los deportes de motor, y creo q todo se debe a la polemica en la que se rodea (espionaje, chismes, sobornos, etc)