Año 2001, G.P. de San Marino, vuelta 45 en el circuito de Imola.
El Ferrari de Michael marcha en P1, con un colchón de 25 seg. Sobre el resto. Un pensamiento fugaz. Comprueba los indicadores. Vía libre. A todo gas en la Variante Alta.
Entonces comienza....
Una mancha amarilla en el retrovisor, que desaparece en el cambio de rasante. Habla a la radio:
- Necesito posición de ambos Jordan.
- P8 y P12.
- Diferencia de tiempos.
- Michael, no...
- ¡Tiempos!
- No puede ser...
- 50 s. y 1:18s
Entonces lo ve, acercándose. Y sabe que es él, nunca podría olvidarlo, esa manera salvaje de entrar en curva. “Te he echado de menos”. Desaparace y aparece en cada curva, como un espejismo sobre el asfalto bañado por el sol.
Ya puede ver el morro azul del viejo Williams. El casco verde oro, inclinándose a ambos lados con la fuerza de un poseso, temblando como si fuera a desaparecer. “Solo hay una forma de resolver esto, amigo”.
Michael desconecta el control de tracción. Ross Brawn en la radio:
- Michael, ¿qué sucede?
- El diablo ha venido.
- ¿QUÉ...?
Desconecta la radio. Siente las lágrimas que fluyen bajo el casco. “Siempre supe que pasaría. Al final has venido por mí... cogeme si puedes”. En la paz de la tarde, dos hombres ruedan a muerte hacia la curva Piratella . “Ayrton...”.
En la bajada hacia Acque Minerali, Michael lo sabe antes de que ocurra. El Williams da un bandazo brusco y desaparece sumergiéndose en una neblina de tierra. “Otra vez”.
El mundo vuelve a existir, a lo lejos zigzaguea un Arrows. Reza una oración silenciosa. “Adiós, viejo amigo”.
Conecta la radio de nuevo:
- Michael, ¿qué ha sucedido?
- Tranquilo Ross. Diles a los chicos que preparen el champán. Voy hacia casa.
Se toma un momento para pensar por última vez en lo que pudo haber sido y nunca podrá ser. Siente dolor por última vez. Entonces la paz le invade. Sabe que todo ha terminado. Conecta el control de tracción y se funde con su Ferrari, hacia poniente, por la recta que conduce a meta.
SIEMPRE SENNA!!
Última edición por Clio 2.0 el 24 Jun 2006 16:44, editado 1 vez en total.
Ya se habian disputado muchas carreras de automoviles con anterioridad. La primera fue la Paris-Versalles en 1887, solo dos años despues de que Karl Benz presentara su invento del coche automovil con motor de gasolina, esos cacharros modernos que se mueven a velocidades de espanto, haciendo un ruido infernal y ¡¡¡que no necesitan de caballo o buey para moverse!!!
Pero el primer G.P. considerado como tal fue el ACF Grand Prix (Gran premio del Automovil club Frances) celebrado los dias 26 y 27 de Julio de 1906 celebrado en Le Mans en un circuito de 103.186 km sobre el que se disputaron 12 vueltas ¡¡1238,232Km!!
El ganador de este G.P. fue el Hungaro Ferenc Szisz empleando un tiempo de 12h 14' 07.0'' lo cual supone una media de 101,2 Km/h algo que, por lo menos a mi, me parece impresionante para la época.
Otra cosa curiosa y que nos lleva a la teoría de que la historia es ciclica:
Esta victoria fue conseguida sobre un Renault calzado por los imbatibles (tambien entonces) neumaticos Michelin...
Ferenc Szisz, Primer Ganador de G.P. de la Historia:
Ferenc Szisz sobre su Renault 90 HP en 1906:
Última edición por Clio 2.0 el 24 Jun 2006 16:27, editado 1 vez en total.
La noche del 1 al 2 de Mayo no dormí nada. Recuerdo haber llegado a mi hotelito en Riolo Therme, donde me hospedo hasta.
Poco antes del amanecer del lunes, día 2, me duché, ordené todo mi equipaje, lo subí en el coche, y fui hasta el circuito.
Cuando llegué al autodromo quedé asombrado con el abandono que había allí.
Los portones estaban abiertos y no había nadie. Eran las 6 de la mañana.
Entré con mi coche en la pista ya que no había control. Y Lentamente fui hasta la curva Tamburello, lugar del accidente. Yo estaba bastante conmovido en aquel instante.
Paré el coche a pocos metros de donde Senna perdió el control y salí para ver de cerca las marcas en el suelo.
El circuito tenía su trazado de asfalto, luego cerca de unos 3 metros de pasto y finalmente otros 14 metros de cemento blanco antes del muro.
Vi con absoluta claridad la marca de los neumáticos del Williams sobre el cemento blanco.
La marca formada por los neumáticos arrastrándose era absolutamente clara y nítida.
Y hasta mismo el ángulo del impacto en el muro podía ser calculado con razonable precisión.
Era elevado, algo entre 35 y 40 grados, lo que justificó que el coche perdiera velocidad en tan poco espacio.
Todavía no me impresiono al ver el informe técnico, que algún tiempo después concluyó que el Williams golpeó en un ángulo de aproximadamente 17 grados. Bien, si hubiera sido así, el Williams habría ido prácticamente corriendo junto al muro hasta perder velocidad.
Todavía hoy desconfío con todas mis energías de la precisión del análisis técnico que se siguió al accidente. Ni de lejos pretendo ser el dueño de la verdad tampoco, pero tengo convicción que el impacto fue mucho mayor de lo relatado, lo que me hace dudar de todo lo restante del examen.
Aquel momento de soledad en el circuito fue muy especial, sobre todo cuando llegué caminando hasta el lugar donde el Williams se había parado.
Estaba amaneciendo y no se oía un alma a mi alrededor, tan sólo el silbido de los pájaros, me detuve en el lugar donde el Williams-Renault de Senna se paró tras el impacto, supe que ese era el lugar porque todavía se podía ver lo que quedaba de aquel gran charco de sangre que se derramó tras la traqueotomía de urgencia practicada al piloto apenas 15 horas antes.
En aquel momento recé por él, nuestro gran campeón había perdido la vida en uno de los peores fines de semana que se recuerdan en la F1.
“Descansa en paz” Dije en voz alta
De pronto la seguridad del circuito llegó rápidamente y fui sacado de la pista violentamente.
Me senté en el coche y salí. El destino era triste de ser admitido: el Instituto Médico Legal de Bologna, donde estaba el cuerpo de Senna.
Tomé conciencia de que el piloto que yo admiraba tanto, por quien tanto simpaticé innumerables veces, estaba muerto.
Ustedes no pueden imaginar cuanta gente existía en la puerta del Instituto Médico.
Nadie podía entrar.
En la calle, ya había decenas de ramos de flores, mensajes, fotos, banderas. Venidos de todos los rincones del mundo.
Incluso conocí una señora que viajó en tren de su ciudad, a más de tres horas de Bologna, sólo para estar en la puerta cuando el cuerpo de Senna saliese.
Hasta que salió de allí, el consulado Brasileño necesitó de más de un día, y esta señora tuvo que volverse a su casa, pero el Lunes regresó al lugar para despedirse de Senna, un gran gesto por su parte. Al final de la tarde del martes retiraron el cuerpo del Intituto Médico Legal.
Mientras el vehículo que lo transportaba se dirigía para el aeropuerto de Bologna, las personas iban aplaudiendo a su paso.
Yo quería volver para Brasil en el mismo avión, y por eso corrí hacia mi coche y me dirigí al aeropuerto.
Un avión de la Fuerza Aérea Italiana llevó el cuerpo de Bologna a París, a fin de ser embarcado en el vuelo de la compañía Varig a São Paulo.
Conseguí un vuelo de Alitalia para París, y mientras volaba escribí mis textos. En aquella época no se podía usar el ordenador a bordo, de forma que escribí el material a mano.
Tenía poquísimo tiempo para desembarcar en París, cambiar de terminal, dictar a alguien por teléfono lo que escribí para en el diario, y todavía tenía que conseguir embarcar en el mismo vuelo de Varig de París a São Paulo.
Lo conseguí, en el límite, porque el comandante vuelo no aceptó llevar el féretro en el compartimiento de los pasajeros, según manda la ley internacional.
Aceptó sólo cuando el presidente de Varig le hubo enviado un fax asumiendo la responsabilidad por la decisión.
Retiraron los asientos de la sección central de la clase ejecutiva, transfirieron los pocos pasajeros, por suerte, para la primera clase, y cerraron las cortinas que separaban las clases del avión.
Entonces subieron abordo el ataúd envuelto con la bandera, se hizo un gran silencio.
En la clase ejecutiva quedaron apenas los periodistas, de entre ellos Galvão Bueno, Betise Assumpção, la asesora de prensa de Senna, Joseph Lebner, su preparador físico, y Celso Lemos.
Tan sólo unos pocos pasajeros se percataron de lo que pasaba por detrás de aquellas cortinas cerradas, el cuerpo de Senna estaba allí a su lado.
Los comandantes de los otros aviones que sabían que a bordo de aquel vuelo de Varig estaba el cuerpo de Senna enviaban señales con los faros de sus aeronaves, además de conversar con los tripulantes de nuestro vuelo, vía radio.
Galvão Bueno vino contando muchas historias vividas con Senna. Estábamos sentados al lado del féretro del piloto.
“Miralo ahí. ¡¡Mira cómo lo estamos trayendo de vuelta!!” me decía Galvão, muy emocionado.
“Sí... se acabó todo.”, repetía.
Aterrizamos en São Paulo mientras el día 4 de Mayo comenzaba a clarear.
Vi a la hermana de Senna, Viviane, y su marido como entraban en el avión y ambos se llevaron un duro golpe al ver el ataúd. Lloraron mucho, Viviane precisó de asistencia médica.
Todos los pasajeros habían salido por la puerta de atrás del avión, para no tener que pasar por el área de la clase ejecutiva.
Los bomberos entraron en el MD11 de Varig, retiraron el ataúd con mucho cuidado y lo colocaron en un camión del cuerpo de bomberos.
Pude ver mientras me trasladaba del aeropuerto de Sao Paulo hasta mi casa, en Ibirapuera, la verdadera multitud de personas que esperaba en el camino hacia el cementerio para dar su último adiós a Senna.
El cuerpo fue transportado hasta la Asamblea Legislativa de São Paulo, en Ibirapuera, y de allá para el Cementerio de Morumbi.
“Hasta siempre campeón”, pensé mientras veía al camión de bomberos alejarse en la distancia.
Bueno, espero que este relato os haya ayudado tanto como a mí a comprender lo que supuso la muerte de este grandísimo piloto tan carismático, y uno de los mejores, si no el mejor de la Historia.
El protagonista de esta historia es el periodista brasileiro Livio Oricchio.
Pronto publicaré una entrevista a Alain Prost en la que el piloto francés cuenta cosas realmente asombrosas y muy interesantes de su relación amor-odio con Senna durante sus 9 años juntos en las pistas, Prost habla sobre su memorable aparición en el funeral de Senna, en donde los brasileños, sorprendentemente, recibieron al piloto francés con aplausos y ovaciones (el francés estuvo apunto de no ir porque pensaba que lo iban a abuchear e insultar).
No quisiera terminar sin contar una anécdota muy curiosa:
A las pocas semanas de haber perdido Italia la final de la copa del mundo de fútbol en Julio de 1994 en la tanda de penaltis, Roberto Baggio, el delantero italiano que falló el último penalti dijo lo siguiente:
”Estaba seguro de que iba a marcar gol, Tafarel (el portero de Brasil) se tiraría a un lado porque siempre lo hace. Por eso decidí mandar la pelota por el centro.
Nunca fallo en los penaltis, y aún no consigo entender cómo pude fallar aquel, todos los Brasileños dicen que fue el mismísimo Ayrton Senna que desvió la pelota desde el cielo, quién sabe tal vez estén en lo cierto......”
Tras la victoria todos jugadores de Brasil salieron al campo con una enorme pancarta que decía: “Senna siempre estarás en nuestros corazones”.
Vídeo de un importante partido de fútbol en Brasil (Palmeiras vs Sao Paulo) el Domingo 1 de mayo de 1994, pero en la mente de todos había alguien muy especial:
Este sábado por la tarde Gilles Villeneuve ha muerto violentamente al volante de su Ferrari. Fue al final de la última sesión de entrenamientos, y se estaba empleando a fondo. Estaba en su último juego de neumáticos de calificación, y se encontró con un coche lento. En tales circunsatncias, Gilles solía decir, tienes que vencer a tu miedo y mantener el pie en la tabla. Era absurdo, pero no había alternativa.
Mucha gente del deporte del motor era incapaz de entender a Gilles. Era más combativo que cualquier otro que haya visto antes, pero lo sorprendente es que se lo guardaba todo para cuando corría. En la pista o fuera, su integridad era absoluta. No tenía ninguna necesidad de rodearse de personas que le hicieran la pelota, como hicieron varios de sus colegas.
El ego es muy importante en las carreras, incluso esencial. Pero la enorme confianza de Gilles venía de su interior. No necesitaba que nadie le dijera lo bueno que era. Él lo sabía. En consecuencia, tenía suficiente seguridad en sí mismo como para admitir sus errores, en vez de culpar al coche, y te miraba a los ojos cuando lo decía.
Fue una carrera corta, solo cuatro años en la cima del deporte que tanto amaba. Cuando hizo su aparición en la F1, en Silvertone en 1977, ya tenía una tremenda reputación. Los que lo habían visto en Canadá hablaban de un increible equilibrio, confianza y velocidad, lo cual se evidenció en Europa desde el principio.
La historia solo dirá que corrió en 67 grandes premios y que ganó seis. No será recordado como campeón del mundo, pero esto no tiene importancia. Esa lista omite también a Moss, y Gilles solía decir que el campeonato del mundo era secundario, una recompensa extra. Correr para coger puntos era un completo anatema para él, un concepto que le parecía imposible de comprender. Lo que importaba era ganar carreras, algo expontáneo e intuitivo, una pasión por batir a todo el mundo hoy, ahora. Planificar una temporada como si fuera una campaña militar, calculando ganacias aquí, perdidas allá, no era el estilo de Villeneuve.
La pérdida de cualquier gran piloto es un golpe para el deporte, pero Gilles Villeneuve era mucho más que eso. Los que lo conocían bien le tenían mucho cariño. Nunca ha habido, según mi experiencia, tanta pasión por un piloto como con Gilles. En cualquier circuito, la reacción del público en cuanto salía a dar la primera vuelta era instintiva. La mística de Ferrari también ayudaba, por supuesto, pero iba más allá de eso. La gente sentía que, con Gilles, lo imposible podría ocurrir. Se creaba un ambiente expectante por presenciar algo prodigioso. Podía tomar un chasis inferior y extraerle más rendimiento del que es posible, éste era el estilo Gilles. El talento no puede esonderse jamás. Fue el mejor de su generación, y puede ser comparado con cualquiera de los grandes de la historia del automovilismo.
Gilles fue un buen amigo mío, y encuentro tremendamente desagradable tener que escribir esto. Aparte de su superlativa habilidad para conducir un coche de carreras, era un hombre encantador, que no cambió con la llegada de la fama y la fortuna. Amable, honesto y campechano, tenía un excelente sentido del humor y un sencillo amor por la vida. Su actitud hacia las carreras era de un romanticismo pasado de moda. La jet set le traía sin cuidado, y aborrecía de cualquier actitud superficial. Para mi , y sospecho que para miles de otros, la luz se ha apagado en las carrera.
A su esposa, Joanne, sus hijos, Jacques y Melanie, a su familia y numerosos amigos, a Mauro Forghieri y a todo el equipo Ferrari, les ofrecemos nuestro profundo pésame. Su pena es compartida por todo el mundo.
Quedaba poco o ya había empezado el mundial del naranjito cuando en los periódicos se publicó la noticia del fallecimiento de Gilles Villeneuve. 1981-Jarama fué el primer G.P. que recuerdo haber visto y en él Gilles fué el primero en ver la bandera a cuadros precediendo a otros cuatro. Yo no tengo a Gilles la estima ni la admiración que profesa Peska pero si que creo que ha sido un gran piloto, con un gran sentido de equipo (Jody le debe su título) y sobre todo, respetado.
Edito por motivos obvios.
Juan Manuel Fangio (sobre el fallecimiento de Villeneuve)
"Permanecerá como miembro de la familia de los auténticos grandes pilotos de la historia del automovilismo. El Sr. Enzo Ferrari, que es una autoridad en la materia, ha comparado a Villeneuve con Tazio Nuvolari. Nuvolari, en mi época de chaval era el gran ídolo. Todos los pilotos querían parecerse al gran Tazio Nuvolari. Luchaban por batirle, pero tan sólo podían imitarle. Ser comparado con Nuvolari es recibir el mayor de los elogios. Villeneuve no corría para finalizar, no corría por los puntos. Corría para ganar. A pesar de ser pequeño en estatura, era un gigante”.
Hungaroring es un circuito que lleva en la F-1 desde el año 1986 y es famoso por ser un trazado en el que es casi imposible adelantar, pero...
En el g.p. del mismo año de la inauguración, en 1986 pudimos ver uno de los mejores adelantamientos de los años 80: Los autores de ese extraordinario movimiento fueron Ayrton Senna con el mítico Lotus- Renault Negro y su compatriota (pero no amigo) Nelson Piquet con el superpotente Williams-Honda.
Senna consiguió la pole y piquet fue 2º, en la salida no cambiaron las posiciones y ambos pilotos empezaron a distanciarse del resto junto con Alain Prost con el McLaren, pero Prost tuvo que retirarse tras sufrir un accidente y la carrera fue cosa de 2 hasta el final.
Senna continuaba líder con Piquet pisándole los talones hasta que en la parte final de la carrera el piloto de Williams decidió atacar e intentar el adelantamiento.
La única zona para intentarlo era la primera curva tras la recta de meta, le cogió el rebufo y le sobrepasó justo antes de la frenada, pero Senna no había dicho su última palabra y entró a boxes a cambiar neumáticos mucho más tarde que su rival lo que le permitió volver a pista en P1. Piquet estaba a 3 seg. y con un ritmo rapidísimo se colocó detras del lotus en pocas vueltas y estaba listo para volver a adelantar; Otra vez en el mismo lugar, en la frenada de final de recta se lanzó a la parte interior y frenó lo + tarde posible, pero al entrar en curva el coche se abrió ligeramente de la trazada y "Magic" se coló por dentro recuperando la primera posición, 2 vueltas después Piquet lo intentaba otra vez en el mismo sitio, pero esta vez por fuera, Senna permaneció en la parte interna y Nelson frenó tardísimo por la zona sucia del exterior, el coche hizo un trompo que Piquet controló de forma magistral clavando el monoplaza en la trazada buena justo por delante del Lotus. En las últimas vueltas se marchó ligeramente y ganó la carrera con una ventaja de 9 seg. sobre Ayrton.
Aquí podéis ver una imagen de aquel genial movimiento del que les hablo:
Finales de Mayo de 1994, el día 1 de ese mismo mes tuvo lugar la triste carrera de San Marino en la que Senna y Ratzenberger (en la clasificación del Sábado) perdieron la vida.
La seguridad para los pilotos de F1 era la mayor preocupación en ese momento, la FIA anunció importantes cambios en la mecánica de los coches para hacerlos más lentos (alerones y radiadores más pequeños etc.), y cambios en algunos circuitos para hacerlos más seguros.
El Circuit de Catalunya tuvo que modificar su trazado para la carrera de aquel año por exigencia de la GPDA (Grand prix drivers association).
Como se puede apreciar en la imagen, antes de la rapidísima S de Nissan (ahora no se utiliza) se colocó una chicane improvisada con neumáticos.
Durante los entrenos del Viernes, Andrea Montermini perdió el control de su Simtek a gran velocidad en la última curva del circuito (New Holland), golpeó el muro de lado y muy bruscamente, como resultado sufrió varias fracturas en las piernas, la temporada había terminado para él.
Michael Schumacher (Benetton-Ford) se adjudicó la pole con un impresionante tiempo de 1’21’90 por delante de D.Hill con el Williams-Renault a más de medio segundo, Hakkinen (McLaren-Peugeot), Letho con el segundo Benetton y Alesi (Ferrari) partían detrás del alemán.
Se dio la salida y Schumi enseguida comenzó a separarse de sus perseguidores, durante las primeras vueltas no hubo importantes cambios de posiciones aunque pudimos disfrutar de un precioso duelo entre Alesi, J.J.Letho y D.Coulthard por la cuarta posición. (Aquel G.P. fue el debut de David Coultard que sustituía al malogrado Senna en Williams).
También fue de destacar la actuación de un jovencísimo H.H.Frentzen que con el Sauber-Mercedes salía en 14º posición y se puso a adelantar rivales sin parar rodando a un ritmo realmente rápido, en la vuelta 19 estaba en P7 cuando su motor dijo basta y tuvo que retirarse.
Pasado un tercio de carrera (22 vueltas), el líder Schumacher realizó la primera de sus dos paradas previstas, poco más de 7seg. y de nuevo a pista.
Todo estaba bajo control, parecía que aquella carrera la iba a ganar el alemán sin despeinarse para sumar 5 victorias en 5 G.P’s....
Pero 1 vuelta después de entrar en boxes, la cámara de abordo del Benetton de Schumi recogía el momento exacto en el que la caja de cambios empezaba a emitir sonidos renqueantes y dejaba de funcionar correctamente, el coche se había quedado bloqueado en 5º marcha...
En estas circunstancias muchos pilotos (como por ejemplo su hermano Ralf) hubieran tirado la toalla entrando en boxes para abandonar.
Pero Michael decidió no rendirse e intentar llegar a meta completando el resto de la carrera en 5º velocidad, aunque para ello iba a tener que superar muchos problemas y es aquí donde pudimos ver a un Michael Schumacher haciendo lo imposible, una auténtica hazaña....
D.Hill le arrebató el primer puesto enseguida, y los doblados que iban por detrás como el Lotus de J.Herbert empezaron a desdoblarse fácilmente.
El coche era prácticamente indomable: en las frenadas, sin la ayuda del freno motor el benetton era muy inestable, las aceleraciones eran muy lentas y pesadas, en las rectas largas tenía que andarse con mucho cuidado con el acelerador para no pasarse de revoluciones con el motor y reventarlo. Además quedaba por hacer lo más difícil: la segunda parada en boxes.
¿Como iba a salir de parado en 5º velocidad a 5.200 rpm. sin calar el motor? (No sé si lo habéis intentado hacer con vuestro coche de calle, pero os aseguro que es realmente difícil y el embrague se quema muchísimo).
Pero entonces el bueno de Michael comenzó a cambiar por completo su estilo de pilotaje: frenadas con más antelación y cambios de trazada, aceleraciones fuertes con pequeñas correcciones de volante, y toda clase de trucos posibles.
Vuelta tras vuelta los tiempos comenzaron a bajar considerablemente, los doblados volvieron a serlo y la gente que sabía lo que estaba ocurriendo, no daba crédito a lo que estaban presenciando.
Entonces llegó el temido momento de la segunda parada, Schumacher demostró estar dotado de una gran habilidad innata cuando instintivamente y con gran delicadeza fue soltando el embrague en 5º para salir de boxes, fueron momentos de gran tensión, pero finalmente lo consiguió y tras arrancar, los chicos de Benetton lo celebraron efusivamente.
Hakkinen rodaba en 3º posición y le había recortado mucho al alemán, pero le estaba costando bastante cogerlo.
Mientras, D.Hill lideraba con más de 30 seg. sobre Michael y tenía la victoria prácticamente asegurada en la parte final de carrera, Hakkinen con el McLaren ya tenía a Schumi en su punto de mira, cuando el 2º puesto parecía perdido para el alemán, el motor peugeot de Hakkinen reventó sacando una gran humareda, aquello supuso un alivio para Michael ya que M.Brundle (compañero de Hakkinen en McLaren) heredaba la 3º posición pero ya a muchos segundos del Benetton.
A 5 vueltas del final, el McLaren de Brundle tenía el mismo problema que el de su compañero y el motor reventaba de una forma espectacular a final de recta.
Finalmente Hill ganó la carrera y Schumacher milagrosamente acabó 2º a 23 seg.
Para que os hagáis una idea de la hazaña del piloto alemán, su mejor vuelta con el coche bloqueado en 5º fue: 1’26’17 y la vuelta rápida de carrera fue: 1’25’15; poco más de 1 seg. de diferencia, increíble!
Steve Parker, miembro del equipo de motores Ford dijo que hubo periodistas que no se lo podían creer y tuvieron que enseñarles todos los datos de la telemetría para demostrarlo!
Damas y caballeros, el gran Michael Schumacher en estado puro.
Wow que buen material. Me he entretenido bastante leyendo. Senna fue todo un monumento para esta tan famosa F-1. Era unico. Que habria sido de el hoy en dia?
Impreza007
Amárrate a la vida, el cinturón salva vidas
Subaru - Think, Feel, Drive !
Ayer no escribi para felicitar a Clio por toda esta excelente info, porq me quede viendo los videos de Senna que estan en la misma pagina que el que posteo.
Que buen tema! Excelente forma de conocer anecdotas que por edad algunos de nosotros no pudimos disfrutar.
Hoy en dia parece que no hay pilotos con tanta pasion como los de antes. Ya no hay Sennas ni Giles, ya no se corre por ganar y no se ve esos esfuerzos sobrehumanos por cruzar la meta como los del relato de Schumi. Triste realidad...
G.P. ALEMANIA 1982 (La triste historia de Didier Pironi).
1ª PARTE
La temporada de fórmula 1 del año 1982 llegaba al circuito de Hockenheim tras la celebración la semana anterior del Gran Premio de Francia en otro circuito de alta velocidad (Paul-Ricard).
Estábamos a mitad de temporada y el piloto francés del equipo Ferrari, Didier Pironi ocupaba la 1º plaza en el campeonato de pilotos con un coche muy competitivo capaz de ganar el campeonato del mundo.
Tras la trágica muerte de G.Villeneuve (un día contaré todos los oscuros acontecimientos que ocurrieron en Ferrari antes de su muerte), el equipo italiano fichó para sustituirle a otro piloto francés, Patrick Tambay.
Tras una jornada muy soleada el viernes, los entrenamientos del Sábado se disputaron bajo una fuerte lluvia y tan sólo unos pocos pilotos se atrevieron a rodar en pista. Uno de ellos era Didier Pironi que rápidamente marcó una sucesión de vueltas rápidas, pero desgraciadamente su altísimo rendimiento terminó en desastre...
Pasando por la larga recta situada justo antes de la zona del estadio, Pironi vio delante suyo una gran muralla de agua levantada por los neumáticos del Williams de Daily que rodaba a poca velocidad por la parte derecha, el piloto de Ferrari que iba a gran velocidad no se lo pensó y se lanzó a la parte izquierda de la pista para adelantar. Pero tras colocarse a la altura del williams, la nube de agua no había desaparecido... era porque otro coche más estaba junto al williams rodando también a muy poca velocidad, era el Renault de Prost.
La velocidad del coche de Pironi era muy alta y apenas tuvo tiempo de reaccionar para esquivar a Prost, finalmente Pironi chocó con la parte trasera del Renault y salió catapultado por los aires dando una vuelta antes de caer al asfalto y chocar violentamente contra las vallas.
El ferrari quedó echo un amasijo de hierros entre los que se encontraba el piloto francés, cuando los servicios médicos llegaron, automáticamente se lo llevaron al hospital de Heildelberg con las dos piernas completamente destrozadas, durante unos momentos, los médicos pensaron en amputarle la pierna derecha, pero finalmente pudieron salvarla tras una complicada operación.
(Pironi, siendo extraido del ferrari)
En el año 1986 se volvió a ver a Pironi visitando los boxes de los equipos en el g.P. de Francia (con muchos kilos de más). Ese mismo año Pironi volvió al mundo de la alta competición, participando en el campeonato del mundo de fuerabordas (la F-1 de las lanchas acuáticas), pero en una de las pruebas perdió el control de su lancha y sufrió otro grave accidente en el que perdió la vida...
Todos mis respetos a este gran campeón francés.
El Domingo, en la parrilla de salida el lugar de la pole estaba vacío en señal de respeto por Didier Pironi, seriamente dañado.
Las primeras posiciones las ocupaban los dos Renault y el superpotente Brabham de Piquet que con el motor turbo BMW corría en casa y tenía mucha presión por conseguir un buen resultado ante el público alemán, la verdad es que el equipo Brabham (cuyo jefe era Ecclestone) el año anterior había realizado un buen papel y se proclamaron campeones del mundo, pero la temporada ’82 estaba siendo muy decepcionante, con muy pocos puntos sumados debido a la poca fiabilidad del coche; Pero estando equipados con motores BMW la carrera de Alemania tenía que salir bien obligatoriamente.
La salida fue muy limpia, Arnoux y Prost mantuvieron las dos primeras posiciones con sus Renault, Piquet se colocó tras ellos después de una salida complicada (las ruedas traseras le patinaron mucho), detrás del Brabham estaban Alboreto y Tambay con el único Ferrari en pista luchando por la cuarta posición.
Este siempre fue un circuito para motores potentes (turbo) y gracias a ello Piquet enseguida se puso en P1.
En la vuelta 19, el piloto brasileño aventajaba a los Renault en 27 seg. Pero al llegar a la segunda chicane, apreció un doblado enfrente del Brabham, era el piloto chileno Eliseo Salazar que pilotaba un lento ATS amarillo.
Este doblaje no habría sido nada complicado de no ser por los problemas de frenos del coche de Salazar, cuando Piquet se colocó justo delante suyo y ambos estaban frenando para entrar en la chicane, el ATS no pudo frenar lo suficiente y se comió la parte izquierda del Brabham...
Lógicamente el enfado de Piquet fue monumental y se bajó del coche haciendo toda clase de gestos... pero su cabreo fue a más, no se pudo contener y cuando vio al piloto chileno saliendo del coche fue directo a por él. Mientras Salazar trataba de decir algo “Sugar Ray” Piquet le propinó un directo de derecha seguido de un crochet de izquierda y un par de patadas y se marchó.
Lo más curioso de todo esto es que unos meses después de aquello los mecánicos del equipo Brabham le dijeron a Piquet que cuando desmontaron el coche, encontraron un fallo importante en el motor que, de haber seguido en carrera hubiera reventado a las pocas vueltas quedando en evidencia delante del público alemán... Poco después de enterarse, Piquet estaba llamando a Eliseo Salazar para pedirle perdón!!!
A día de hoy, los dos pilotos son buenos amigos:
En lo referente a la carrera, tras el desagradable incidente, P.Tambay había heredado la 1º posición y luchaba con Arnoux por la victoria.
Finalmente el Ferrari de Tambay cruzaba la meta en primera posición con 11 seg. de ventaja sobre Arnoux y tercero llegaba Keke Rosberg con el Williams, que ese mismo año ganaría 1 sola carrera y sería campeón del mundo.
híjole... que impresionante el relato del traslado del ataúd de Senna de regreso a Brasil... pensar que lo enviaron en el compartimiento de pasajeros porque metió la mano el presidente de Varig, no era para menos! Y el recibimiento en Brasil fue exageradamente multitudinario, Senna era todo un héroe nacional.
Cesar escribió:mae no entendi a ke se refiere o ke es la trama del primer posts
mae ese sí parece un cuento sacado de las historias de Cosmopolitan o algo así...
[quote="pmontero"]híjole... que impresionante el relato del traslado del ataúd de Senna de regreso a Brasil... pensar que lo enviaron en el compartimiento de pasajeros porque metió la mano el presidente de Varig, no era para menos! Y el recibimiento en Brasil fue exageradamente multitudinario, Senna era todo un héroe nacional.
[quote]
mae y sigue siendo creo yo...
muy buen tema clio!! impresionantes esas historias!! vale la pena leerlas!!
salu2
Diego Arroyo
#33 Vortex ROK
#33 Rotax Internacional
#206 Endurance Formula Mundial
Formula Kart Racing
desde luego que a lo que me refiero es que ya para ese momento era un héroe nacional... no le hizo falta morirse para serlo. Es irónico, pero al morirse se volvió inmortal... para siempre.
una entrevista con la persona ke hacia ke Senna corriera de esa forma.....
MOTOR SPORT, 01.10.1998
Ayrton Senna - por Alain Prost (hablando con Nigel Roebuck)
“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”
En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.
“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”
Desde los inicios de su carrera en la Fórmula 1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.
“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en coches Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los coches. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”
Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los coches de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.
”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un coche mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un coche rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial.”
“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”
Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.
“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo.”
“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma.”
No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”
“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”
“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”
En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión. “Estábamos probando neumáticos, sólo con un coche. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del coche un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!’ Entonces salí del coche, riendo. Él no se reía...”
“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”
Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.
“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca.”
“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal.”
Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.
“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema.”
“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes.”
“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo.”
“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”
“entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición’, y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”
”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda).”
“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí.”
“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.’ Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai’, y yo era más la ‘computadora’.”-
“Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.’”
Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.
“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período.”
“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud.”
Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas.
Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.
“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho.”
“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un coche, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste.”
En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos coches rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.
“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.’ Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto.”
“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla.”
“Tenía un buen coche, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza.”
“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado.”
“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo’. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré.”
Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.
“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista.”
“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera.”
“sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.”
Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.
“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.’ No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato.”
“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación.”
“Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?’ ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé’ ‘Vas a engordar’ dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo.”
Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.
“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.
”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable.”
“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”
El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.
“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo’, le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?’ Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida.”
“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.”
“Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir.”
“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”
”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en coche juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”
“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió.”
“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!’ Lo mismo ocurría con la prensa.”
“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!’ Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad.”
Impreza007
